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Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr.

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?in industriellen Monopole in den vereinigten Staaten

richtet, entweder um Gestade des Atlantischen Ozeans oder an einem der großen
Binnenseen, während das Rossi im Innern des Landes gewonnen wird. Zwischen
dem Ölbrunnen und dem Ort, wo es raffiniert wird, liegt also immer eine Ent-
fernung von Hunderten von Kilometern, zu deren Zurücklegung in den ersten Zeiten
kein besseres Transportmittel zur Verfügung stand als die Eisenbahnen. Für die
miteinander konkurrierenden Ölraffinerien war deshalb der Transporttarif dieser
Eisenbahnen vou der allergrößten Bedeutung. Die von Rockefeller gegründete
Lwnäai'ä Oil vompan^ hat ihren schnellen Aufschwung dem Umstände verdankt, daß
sie dies rechtzeitig erkannt und zur Besiegung ihrer geschäftlichen Rivalen benützt
hat. Diese Gesellschaft wußte nämlich -- wie man behauptet durch Bestechung --
von den Eisenbahnen, insbesondre von dem ?ormsMaruk liailroact, sogenannte
clisorimiimrions, d. h. besondre Tarife, zu erlangen, wonach ihr Rossi zu billigern
Frachtsätzen befördert wurde als das ihrer Konkurrenten. In Amerika sind Skan¬
dale dieser Art oft genug vorgekommen. Um ihre Möglichkeit zu begreifen,
müssen wir gewisse Eigentümlichkeiten des amerikanischen Eisenbahnwesens kennen
lernen.*)

Die Einzelstaaten haben dort ebenso wie die Bundesregierung die Anlegung
von Eisenbahnen anfangs in jeder Weise zu fördern gesucht. Man brauchte sie,
um die ungeheuern des Anbaus harrenden Gebiete des Westens nutzbar zu machen.
Deshalb suchte man Privatunternehmer heranzuziehn, indem man die Bildung von
Eisenbahngesellschaften möglichst erleichterte und ihnen bei dem Bau ihrer Linien
die größte Freiheit gab. Mau dotierte die Eisenbahngesellschaften mit Land (natürlich
mit der Verpflichtung, die anbaufähigen Grundstücke an Ansiedler "veiter zu ver¬
kaufen), die Städte und Grafschaften, sogar die einzelnen Staaten gewährten Sub¬
ventionen -- kurz, die Eisenbahnen wurden wie öffentliche Wohlthäter betrachtet
und behandelt. In den Vereinigten Staaten sind die Eisenbahnen (wie überhaupt
die Aktiengesellschaften) gewissermaßen öffentliche Körperschaften. Dies beruht darauf,
daß jede von ihnen eines Freibriefs (vluirie-r) bedarf, der ihr die Rechte der juri¬
stischen Person verleiht. Dieser arin'lor wird von der Legislatur des Eiuzelstaats
ausgestellt, wo die betreffende Linie liegt. Durchschneidet eine Linie mehrere Staaten,
so muß für jedes dieser Gebiete ein besondrer eluuter erlangt werden.

Der obartor hat einen dreifachen Zweck: erstens die Gesellschaft zu konstituieren
und als eine Korporation (juristische Person) anzuerkennen (to iiieorporirtv); sodann
die Gesellschaft zu ermächtigen, von Punkt x bis Punkt u eine Bahnlinie zu bauen
und zu betreiben, die in ihrem beständigen Besitz bleiben soll (wobei aber die Er¬
mächtigung kein Monopol bedeuten soll, da es den Legislaturen jederzeit freisteht,
den Bau von Parallellinien zu erlaube"; so lange eine solche parallele Linie nicht
besteht, hat die zuerst konzessionierte Gesellschaft thatsächlich ein Monopol), und
drittens den Gesellschaften gewisse, zur Ausführung des Unternehmens notwendige
Spezialoefugnisse zu verleihen, z. B. das Recht, Hypotheken aufzunehmen und das
Recht der Enteignung <er"z riAlit ok ominont clom-un).

Nun hat die amerikanische Rechtsprechung in den letzten Jahren beständig an
der Anschauung festgehalten, daß der obartsr ein zwischen demi Staat und der Ge¬
sellschaft abgeschlossener Kontrakt sei, der nur mit Zustimmung aller kontrahierenden
Parteien -- Staat, Gesellschaft und Aktionäre -- abgeändert werden kann. Dadurch
wurde die Staatsgewalt der Möglichkeit beraubt, einen früher begangnen Fehler
wieder gut zu macheu. Dieser Fehler bestand darin, daß der Staat es unterlassen
hatte, sich in den oiuuwrs ein Recht der Kontrolle, insbesondre auch bezüglich des



*) Nach Paul-Dubois, 1>s" VKsmiri" ,>g Mr MX Matte-Viri". Paris, Armand Colin
K Co., 1896.
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richtet, entweder um Gestade des Atlantischen Ozeans oder an einem der großen
Binnenseen, während das Rossi im Innern des Landes gewonnen wird. Zwischen
dem Ölbrunnen und dem Ort, wo es raffiniert wird, liegt also immer eine Ent-
fernung von Hunderten von Kilometern, zu deren Zurücklegung in den ersten Zeiten
kein besseres Transportmittel zur Verfügung stand als die Eisenbahnen. Für die
miteinander konkurrierenden Ölraffinerien war deshalb der Transporttarif dieser
Eisenbahnen vou der allergrößten Bedeutung. Die von Rockefeller gegründete
Lwnäai'ä Oil vompan^ hat ihren schnellen Aufschwung dem Umstände verdankt, daß
sie dies rechtzeitig erkannt und zur Besiegung ihrer geschäftlichen Rivalen benützt
hat. Diese Gesellschaft wußte nämlich — wie man behauptet durch Bestechung —
von den Eisenbahnen, insbesondre von dem ?ormsMaruk liailroact, sogenannte
clisorimiimrions, d. h. besondre Tarife, zu erlangen, wonach ihr Rossi zu billigern
Frachtsätzen befördert wurde als das ihrer Konkurrenten. In Amerika sind Skan¬
dale dieser Art oft genug vorgekommen. Um ihre Möglichkeit zu begreifen,
müssen wir gewisse Eigentümlichkeiten des amerikanischen Eisenbahnwesens kennen
lernen.*)

Die Einzelstaaten haben dort ebenso wie die Bundesregierung die Anlegung
von Eisenbahnen anfangs in jeder Weise zu fördern gesucht. Man brauchte sie,
um die ungeheuern des Anbaus harrenden Gebiete des Westens nutzbar zu machen.
Deshalb suchte man Privatunternehmer heranzuziehn, indem man die Bildung von
Eisenbahngesellschaften möglichst erleichterte und ihnen bei dem Bau ihrer Linien
die größte Freiheit gab. Mau dotierte die Eisenbahngesellschaften mit Land (natürlich
mit der Verpflichtung, die anbaufähigen Grundstücke an Ansiedler »veiter zu ver¬
kaufen), die Städte und Grafschaften, sogar die einzelnen Staaten gewährten Sub¬
ventionen — kurz, die Eisenbahnen wurden wie öffentliche Wohlthäter betrachtet
und behandelt. In den Vereinigten Staaten sind die Eisenbahnen (wie überhaupt
die Aktiengesellschaften) gewissermaßen öffentliche Körperschaften. Dies beruht darauf,
daß jede von ihnen eines Freibriefs (vluirie-r) bedarf, der ihr die Rechte der juri¬
stischen Person verleiht. Dieser arin'lor wird von der Legislatur des Eiuzelstaats
ausgestellt, wo die betreffende Linie liegt. Durchschneidet eine Linie mehrere Staaten,
so muß für jedes dieser Gebiete ein besondrer eluuter erlangt werden.

Der obartor hat einen dreifachen Zweck: erstens die Gesellschaft zu konstituieren
und als eine Korporation (juristische Person) anzuerkennen (to iiieorporirtv); sodann
die Gesellschaft zu ermächtigen, von Punkt x bis Punkt u eine Bahnlinie zu bauen
und zu betreiben, die in ihrem beständigen Besitz bleiben soll (wobei aber die Er¬
mächtigung kein Monopol bedeuten soll, da es den Legislaturen jederzeit freisteht,
den Bau von Parallellinien zu erlaube»; so lange eine solche parallele Linie nicht
besteht, hat die zuerst konzessionierte Gesellschaft thatsächlich ein Monopol), und
drittens den Gesellschaften gewisse, zur Ausführung des Unternehmens notwendige
Spezialoefugnisse zu verleihen, z. B. das Recht, Hypotheken aufzunehmen und das
Recht der Enteignung <er«z riAlit ok ominont clom-un).

Nun hat die amerikanische Rechtsprechung in den letzten Jahren beständig an
der Anschauung festgehalten, daß der obartsr ein zwischen demi Staat und der Ge¬
sellschaft abgeschlossener Kontrakt sei, der nur mit Zustimmung aller kontrahierenden
Parteien — Staat, Gesellschaft und Aktionäre — abgeändert werden kann. Dadurch
wurde die Staatsgewalt der Möglichkeit beraubt, einen früher begangnen Fehler
wieder gut zu macheu. Dieser Fehler bestand darin, daß der Staat es unterlassen
hatte, sich in den oiuuwrs ein Recht der Kontrolle, insbesondre auch bezüglich des



*) Nach Paul-Dubois, 1>s» VKsmiri» ,>g Mr MX Matte-Viri«. Paris, Armand Colin
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[0414] ?in industriellen Monopole in den vereinigten Staaten richtet, entweder um Gestade des Atlantischen Ozeans oder an einem der großen Binnenseen, während das Rossi im Innern des Landes gewonnen wird. Zwischen dem Ölbrunnen und dem Ort, wo es raffiniert wird, liegt also immer eine Ent- fernung von Hunderten von Kilometern, zu deren Zurücklegung in den ersten Zeiten kein besseres Transportmittel zur Verfügung stand als die Eisenbahnen. Für die miteinander konkurrierenden Ölraffinerien war deshalb der Transporttarif dieser Eisenbahnen vou der allergrößten Bedeutung. Die von Rockefeller gegründete Lwnäai'ä Oil vompan^ hat ihren schnellen Aufschwung dem Umstände verdankt, daß sie dies rechtzeitig erkannt und zur Besiegung ihrer geschäftlichen Rivalen benützt hat. Diese Gesellschaft wußte nämlich — wie man behauptet durch Bestechung — von den Eisenbahnen, insbesondre von dem ?ormsMaruk liailroact, sogenannte clisorimiimrions, d. h. besondre Tarife, zu erlangen, wonach ihr Rossi zu billigern Frachtsätzen befördert wurde als das ihrer Konkurrenten. In Amerika sind Skan¬ dale dieser Art oft genug vorgekommen. Um ihre Möglichkeit zu begreifen, müssen wir gewisse Eigentümlichkeiten des amerikanischen Eisenbahnwesens kennen lernen.*) Die Einzelstaaten haben dort ebenso wie die Bundesregierung die Anlegung von Eisenbahnen anfangs in jeder Weise zu fördern gesucht. Man brauchte sie, um die ungeheuern des Anbaus harrenden Gebiete des Westens nutzbar zu machen. Deshalb suchte man Privatunternehmer heranzuziehn, indem man die Bildung von Eisenbahngesellschaften möglichst erleichterte und ihnen bei dem Bau ihrer Linien die größte Freiheit gab. Mau dotierte die Eisenbahngesellschaften mit Land (natürlich mit der Verpflichtung, die anbaufähigen Grundstücke an Ansiedler »veiter zu ver¬ kaufen), die Städte und Grafschaften, sogar die einzelnen Staaten gewährten Sub¬ ventionen — kurz, die Eisenbahnen wurden wie öffentliche Wohlthäter betrachtet und behandelt. In den Vereinigten Staaten sind die Eisenbahnen (wie überhaupt die Aktiengesellschaften) gewissermaßen öffentliche Körperschaften. Dies beruht darauf, daß jede von ihnen eines Freibriefs (vluirie-r) bedarf, der ihr die Rechte der juri¬ stischen Person verleiht. Dieser arin'lor wird von der Legislatur des Eiuzelstaats ausgestellt, wo die betreffende Linie liegt. Durchschneidet eine Linie mehrere Staaten, so muß für jedes dieser Gebiete ein besondrer eluuter erlangt werden. Der obartor hat einen dreifachen Zweck: erstens die Gesellschaft zu konstituieren und als eine Korporation (juristische Person) anzuerkennen (to iiieorporirtv); sodann die Gesellschaft zu ermächtigen, von Punkt x bis Punkt u eine Bahnlinie zu bauen und zu betreiben, die in ihrem beständigen Besitz bleiben soll (wobei aber die Er¬ mächtigung kein Monopol bedeuten soll, da es den Legislaturen jederzeit freisteht, den Bau von Parallellinien zu erlaube»; so lange eine solche parallele Linie nicht besteht, hat die zuerst konzessionierte Gesellschaft thatsächlich ein Monopol), und drittens den Gesellschaften gewisse, zur Ausführung des Unternehmens notwendige Spezialoefugnisse zu verleihen, z. B. das Recht, Hypotheken aufzunehmen und das Recht der Enteignung <er«z riAlit ok ominont clom-un). Nun hat die amerikanische Rechtsprechung in den letzten Jahren beständig an der Anschauung festgehalten, daß der obartsr ein zwischen demi Staat und der Ge¬ sellschaft abgeschlossener Kontrakt sei, der nur mit Zustimmung aller kontrahierenden Parteien — Staat, Gesellschaft und Aktionäre — abgeändert werden kann. Dadurch wurde die Staatsgewalt der Möglichkeit beraubt, einen früher begangnen Fehler wieder gut zu macheu. Dieser Fehler bestand darin, daß der Staat es unterlassen hatte, sich in den oiuuwrs ein Recht der Kontrolle, insbesondre auch bezüglich des *) Nach Paul-Dubois, 1>s» VKsmiri» ,>g Mr MX Matte-Viri«. Paris, Armand Colin K Co., 1896.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341873_233879/414>, abgerufen am 27.06.2024.