Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr.

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Zur neuen Rcmalvorlagc

1898 den Ausfall für 1908 berechnet, jetzt ist man, wie gesagt, für 1910 gar
auf 57 Millionen gekommen -- aus seiner rechnerischem Papierexistenz sich in
die Wirklichkeit übersetzen sollte, dann ist seine Existenzmöglichkeit überhaupt
längst beseitigt; er ist dann längst überholt von den mit aller Sicherheit an¬
zunehmenden gewaltigen Mehreinnahmen, die inzwischen die Eisenbahnverwal-
tung in der natürlichen Entwicklung der Dinge wird ausweisen können/' Ja
was soll denn die ganze Berechnung für 1910 bedeuten, wenn in ihr nicht
die gewaltige Steigerung des Eisenbahnverkehrs und der Eisenbahneinnahmen
so vollkommen als möglich berücksichtigt ist? Dann hätte man doch einfach
falsch gerechnet, was der Minister wohl nicht hat sagen wollen. Richtig und
allein wichtig für die Praxis ist, daß der Eisenbahnverkehr, mit dem der
Rhein-Elbekanal in Konkurrenz treten soll, schon jetzt ganz riesig ist und bis
zur Eröffnung des Kanals und vollends bis zum Eintritt seiner vollen Be¬
triebsleistung so ungeheuer angewachsen sein wird, daß der Übergang eines
Teils der bis dahin von der Eisenbahn beförderten Güter und damit natürlich
auch eines Teils der Eisenbähneinnahmen auf den Kanal und die Kancilschiff-
fahrt vom Eisenbahnfiskus als Notwendigkeit, als Wohlthat, ja als barer
Gewinn empfunden werden wird. Das ist der springende Punkt. Der Eisen-
bahnministcr, der Finanzminister, die ganze Staatsregierung hat sich überzeugen
müssen, daß die Abgabe der für den Wassertransport geeigneten Giitermassen
an den Rhein-Elbekanal nach zehn bis fünfzehn Jahren ein gar nicht mehr
abzuweisendes Bedürfnis sein wird, wenn man nicht zum dauernden und
dauernd zunehmenden Schaden der Staatsfinnnzen die Eisenbahnen unter Auf¬
wendung weit größerer Mittel, als der Kanalbnu alles in allem erfordern
kann, dermaßen erweitern und vervollkommnen will, daß sie ohne Hilfe des
Kanals dem wachsenden Verkehrsbedürfnis entsprechen können. Schon bei der
Begründung der Kanalvorlagc von 1898/99 ist dem Nachweis des Bedürfnisses
nach Entlastung der konkurrierenden Eisenbahnen dnrch den Rhein-Elbekanal
das Hauptgewicht beigelegt worden. Die Begründung der neuen Kanalvor¬
lage und die deu Rhein-Elbekanal betreffende Denkschrift thun dies gleichfalls,
und die mündlichen Erklärungen der beiden beteiligten Minister lassen an der
Notwendigkeit gerade dieses Kanals aus den angegebnen fiskalischen Gründen
-- denn nur mit solchen haben wir es immer noch zu thun -- für uns nicht
den geringsten Zweifel übrig. Die ohne den Kanalbau unabweisbar notwendigen
Neuanlagen an Eisenbahnen, Bahnhöfen und Betriebsmaterial würden Summen
erfordern, gegen die die Kanalkosten weit zurückstehn. Das werden die Sachver¬
ständigen auch zahlenmäßig in der Kommission so weit nachweisen können, wie
es ein vorsichtiger Wirtschafter verlangen muß. Schon der Ersatz der jetzt
verwandten Güterwagen in Zwanzig- bis Dreißigtonnenwagen würde nach
sachkundiger Schätzung einen Aufwand von 500 Millionen erfordern, also weit
mehr, als das ganze vorgeschlagne Kanalnetz mit den mit ihm verkoppelten
Vorflutregulierungen an Baukosten beansprucht.

Der Einwand, die gemeinsame staatliche Verwaltung der Eisenbahn und

Zur neuen Rcmalvorlagc

1898 den Ausfall für 1908 berechnet, jetzt ist man, wie gesagt, für 1910 gar
auf 57 Millionen gekommen — aus seiner rechnerischem Papierexistenz sich in
die Wirklichkeit übersetzen sollte, dann ist seine Existenzmöglichkeit überhaupt
längst beseitigt; er ist dann längst überholt von den mit aller Sicherheit an¬
zunehmenden gewaltigen Mehreinnahmen, die inzwischen die Eisenbahnverwal-
tung in der natürlichen Entwicklung der Dinge wird ausweisen können/' Ja
was soll denn die ganze Berechnung für 1910 bedeuten, wenn in ihr nicht
die gewaltige Steigerung des Eisenbahnverkehrs und der Eisenbahneinnahmen
so vollkommen als möglich berücksichtigt ist? Dann hätte man doch einfach
falsch gerechnet, was der Minister wohl nicht hat sagen wollen. Richtig und
allein wichtig für die Praxis ist, daß der Eisenbahnverkehr, mit dem der
Rhein-Elbekanal in Konkurrenz treten soll, schon jetzt ganz riesig ist und bis
zur Eröffnung des Kanals und vollends bis zum Eintritt seiner vollen Be¬
triebsleistung so ungeheuer angewachsen sein wird, daß der Übergang eines
Teils der bis dahin von der Eisenbahn beförderten Güter und damit natürlich
auch eines Teils der Eisenbähneinnahmen auf den Kanal und die Kancilschiff-
fahrt vom Eisenbahnfiskus als Notwendigkeit, als Wohlthat, ja als barer
Gewinn empfunden werden wird. Das ist der springende Punkt. Der Eisen-
bahnministcr, der Finanzminister, die ganze Staatsregierung hat sich überzeugen
müssen, daß die Abgabe der für den Wassertransport geeigneten Giitermassen
an den Rhein-Elbekanal nach zehn bis fünfzehn Jahren ein gar nicht mehr
abzuweisendes Bedürfnis sein wird, wenn man nicht zum dauernden und
dauernd zunehmenden Schaden der Staatsfinnnzen die Eisenbahnen unter Auf¬
wendung weit größerer Mittel, als der Kanalbnu alles in allem erfordern
kann, dermaßen erweitern und vervollkommnen will, daß sie ohne Hilfe des
Kanals dem wachsenden Verkehrsbedürfnis entsprechen können. Schon bei der
Begründung der Kanalvorlagc von 1898/99 ist dem Nachweis des Bedürfnisses
nach Entlastung der konkurrierenden Eisenbahnen dnrch den Rhein-Elbekanal
das Hauptgewicht beigelegt worden. Die Begründung der neuen Kanalvor¬
lage und die deu Rhein-Elbekanal betreffende Denkschrift thun dies gleichfalls,
und die mündlichen Erklärungen der beiden beteiligten Minister lassen an der
Notwendigkeit gerade dieses Kanals aus den angegebnen fiskalischen Gründen
— denn nur mit solchen haben wir es immer noch zu thun — für uns nicht
den geringsten Zweifel übrig. Die ohne den Kanalbau unabweisbar notwendigen
Neuanlagen an Eisenbahnen, Bahnhöfen und Betriebsmaterial würden Summen
erfordern, gegen die die Kanalkosten weit zurückstehn. Das werden die Sachver¬
ständigen auch zahlenmäßig in der Kommission so weit nachweisen können, wie
es ein vorsichtiger Wirtschafter verlangen muß. Schon der Ersatz der jetzt
verwandten Güterwagen in Zwanzig- bis Dreißigtonnenwagen würde nach
sachkundiger Schätzung einen Aufwand von 500 Millionen erfordern, also weit
mehr, als das ganze vorgeschlagne Kanalnetz mit den mit ihm verkoppelten
Vorflutregulierungen an Baukosten beansprucht.

Der Einwand, die gemeinsame staatliche Verwaltung der Eisenbahn und

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[0366] Zur neuen Rcmalvorlagc 1898 den Ausfall für 1908 berechnet, jetzt ist man, wie gesagt, für 1910 gar auf 57 Millionen gekommen — aus seiner rechnerischem Papierexistenz sich in die Wirklichkeit übersetzen sollte, dann ist seine Existenzmöglichkeit überhaupt längst beseitigt; er ist dann längst überholt von den mit aller Sicherheit an¬ zunehmenden gewaltigen Mehreinnahmen, die inzwischen die Eisenbahnverwal- tung in der natürlichen Entwicklung der Dinge wird ausweisen können/' Ja was soll denn die ganze Berechnung für 1910 bedeuten, wenn in ihr nicht die gewaltige Steigerung des Eisenbahnverkehrs und der Eisenbahneinnahmen so vollkommen als möglich berücksichtigt ist? Dann hätte man doch einfach falsch gerechnet, was der Minister wohl nicht hat sagen wollen. Richtig und allein wichtig für die Praxis ist, daß der Eisenbahnverkehr, mit dem der Rhein-Elbekanal in Konkurrenz treten soll, schon jetzt ganz riesig ist und bis zur Eröffnung des Kanals und vollends bis zum Eintritt seiner vollen Be¬ triebsleistung so ungeheuer angewachsen sein wird, daß der Übergang eines Teils der bis dahin von der Eisenbahn beförderten Güter und damit natürlich auch eines Teils der Eisenbähneinnahmen auf den Kanal und die Kancilschiff- fahrt vom Eisenbahnfiskus als Notwendigkeit, als Wohlthat, ja als barer Gewinn empfunden werden wird. Das ist der springende Punkt. Der Eisen- bahnministcr, der Finanzminister, die ganze Staatsregierung hat sich überzeugen müssen, daß die Abgabe der für den Wassertransport geeigneten Giitermassen an den Rhein-Elbekanal nach zehn bis fünfzehn Jahren ein gar nicht mehr abzuweisendes Bedürfnis sein wird, wenn man nicht zum dauernden und dauernd zunehmenden Schaden der Staatsfinnnzen die Eisenbahnen unter Auf¬ wendung weit größerer Mittel, als der Kanalbnu alles in allem erfordern kann, dermaßen erweitern und vervollkommnen will, daß sie ohne Hilfe des Kanals dem wachsenden Verkehrsbedürfnis entsprechen können. Schon bei der Begründung der Kanalvorlagc von 1898/99 ist dem Nachweis des Bedürfnisses nach Entlastung der konkurrierenden Eisenbahnen dnrch den Rhein-Elbekanal das Hauptgewicht beigelegt worden. Die Begründung der neuen Kanalvor¬ lage und die deu Rhein-Elbekanal betreffende Denkschrift thun dies gleichfalls, und die mündlichen Erklärungen der beiden beteiligten Minister lassen an der Notwendigkeit gerade dieses Kanals aus den angegebnen fiskalischen Gründen — denn nur mit solchen haben wir es immer noch zu thun — für uns nicht den geringsten Zweifel übrig. Die ohne den Kanalbau unabweisbar notwendigen Neuanlagen an Eisenbahnen, Bahnhöfen und Betriebsmaterial würden Summen erfordern, gegen die die Kanalkosten weit zurückstehn. Das werden die Sachver¬ ständigen auch zahlenmäßig in der Kommission so weit nachweisen können, wie es ein vorsichtiger Wirtschafter verlangen muß. Schon der Ersatz der jetzt verwandten Güterwagen in Zwanzig- bis Dreißigtonnenwagen würde nach sachkundiger Schätzung einen Aufwand von 500 Millionen erfordern, also weit mehr, als das ganze vorgeschlagne Kanalnetz mit den mit ihm verkoppelten Vorflutregulierungen an Baukosten beansprucht. Der Einwand, die gemeinsame staatliche Verwaltung der Eisenbahn und

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Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341873_233879/366>, abgerufen am 04.07.2024.

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