Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr.

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rentieren könnten, wird ebenso, zum Teil von denselben Leuten, geltend ge¬
macht, daß die vorgeschlagnen Kanäle den Eisenbahnen eine die Staatsfinanzen
dnrch den Verfall der Eisenbahnüberschüsse ruinierende Konkurrenz machen
werden. Es ist klar: rentieren die Kanäle durch die Gebühren für ihre Be¬
nutzung nicht, dann kann von einer Beeinträchtigung der Eisenbahneinnahmen
nicht die Rede sein, dann würde aber auch der Rhein-Elbekanal so gut wie
zwecklos gebaut. Geht aber der Güterverkehr in einem die Eisenbahnerträge
nennenswert beeinträchtigenden Maße auf die Kanüle über, dann werden diese
entsprechend rentieren. Würde der Wasserverkehr einen großen Teil der bisher
auf den Staatseiseubahnen transportierten Güter an sich reißen, so könnten
Kanäle vielleicht einmal Überschüsse für die Staatsfinanzen liefern, doch würden
diese niemals als Äquivalent für die an den Eisenbahnen erlittnen Verluste
betrachtet werden können, weil der Staat nicht daran denkt, auf den Kanälen
das Geschäft des Frachtführers zu übernehmen wie auf den Eisenbahnen, die
Schiffahrt, also auch der Gewinn aus ihr, vielmehr der Privatunternehmung
überlassen bleibt. Thatsächlich stellt sich nach allen Berechnungen, Anschlügen
und Vorgängen als sicher heraus, daß der Rhein-Elbekanal bei den zu Grunde
gelegten Abgabesätzen einen ganz bedeutenden Teil des bisherigen Eisenbahn¬
güterverkehrs an sich ziehn wird, und daß nach Ablauf einer gewissen Ent¬
wicklungszeit ein Rückgang des bis dahin erreichten Stands der Eisenbahn¬
überschüsse zu erwarten ist, der aber aller Voraussicht uach bei normalem
Fortgang des Wirtschaftslebens bald wieder durch eine neue Steigerung des
Eisenbahnverkehrs und der Eisenbahnüberschüsse neben steigendem Kanalverkehr
und steigenden.Kanaleinnahmen wett gemacht werden wird. Streng genommen
steht anch die zur Verzinsung und Amortisation der Baukosten nötige Renta¬
bilität des Rhein-Elbekancils gar nicht mehr in Frage, vielmehr fragt es sich
eigentlich nur noch, wie hoch der infolge der Eröffnung des Kanals zeitweise
zu erwartende Einnahmcausfall oder Minderüberschuß der Staatseisenbnhnen
veranschlagt werden muß; ob dnrch ihn die Staatsfinanzen ernstlich gefährdet
werden können, und der Kanalbau zu einem zu kostspieligen und deshalb un¬
wirtschaftlichen Experiment gestempelt wird. Es fragt sich dabei namentlich
auch, ob die Eisenbahn, wie sie jetzt ist, der voraussichtlichen Steigerung des
Verkehrsbediirfnisses entsprechen oder durch Neuanlagen und Betriebsverüude-
rungen dazu in den Stand gesetzt werden kaun, ohne daß die dafür aufzu¬
wendenden Kosten bei gleichem Nutzeffekt die Kosten der Kanalanlage - - ein¬
schließlich des dnrch den Kanalverkehr veranlaßten Minderüberschusses der
Eisenbahnen -- erreichen. Wäre das der Fall, so würde man zweckmäßiger
den .Kanalbau bleiben lassen.

Die Begründung der Gcsamtvvrlage sagt darüber, die Finanzen des
Staats würden dadurch berührt, daß der Güterverkehr, soweit ihn die Eisen¬
bahnen zur Zeit allein bewältigte"!, zum Teil auf die neuen oder umgebunden
Schiffahrtswege übergehn würde. In welchem Maße dies der Fall sein würde,
lasse sich nicht mit Sicherheit übersehen. Schützungen darüber seien für die

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rentieren könnten, wird ebenso, zum Teil von denselben Leuten, geltend ge¬
macht, daß die vorgeschlagnen Kanäle den Eisenbahnen eine die Staatsfinanzen
dnrch den Verfall der Eisenbahnüberschüsse ruinierende Konkurrenz machen
werden. Es ist klar: rentieren die Kanäle durch die Gebühren für ihre Be¬
nutzung nicht, dann kann von einer Beeinträchtigung der Eisenbahneinnahmen
nicht die Rede sein, dann würde aber auch der Rhein-Elbekanal so gut wie
zwecklos gebaut. Geht aber der Güterverkehr in einem die Eisenbahnerträge
nennenswert beeinträchtigenden Maße auf die Kanüle über, dann werden diese
entsprechend rentieren. Würde der Wasserverkehr einen großen Teil der bisher
auf den Staatseiseubahnen transportierten Güter an sich reißen, so könnten
Kanäle vielleicht einmal Überschüsse für die Staatsfinanzen liefern, doch würden
diese niemals als Äquivalent für die an den Eisenbahnen erlittnen Verluste
betrachtet werden können, weil der Staat nicht daran denkt, auf den Kanälen
das Geschäft des Frachtführers zu übernehmen wie auf den Eisenbahnen, die
Schiffahrt, also auch der Gewinn aus ihr, vielmehr der Privatunternehmung
überlassen bleibt. Thatsächlich stellt sich nach allen Berechnungen, Anschlügen
und Vorgängen als sicher heraus, daß der Rhein-Elbekanal bei den zu Grunde
gelegten Abgabesätzen einen ganz bedeutenden Teil des bisherigen Eisenbahn¬
güterverkehrs an sich ziehn wird, und daß nach Ablauf einer gewissen Ent¬
wicklungszeit ein Rückgang des bis dahin erreichten Stands der Eisenbahn¬
überschüsse zu erwarten ist, der aber aller Voraussicht uach bei normalem
Fortgang des Wirtschaftslebens bald wieder durch eine neue Steigerung des
Eisenbahnverkehrs und der Eisenbahnüberschüsse neben steigendem Kanalverkehr
und steigenden.Kanaleinnahmen wett gemacht werden wird. Streng genommen
steht anch die zur Verzinsung und Amortisation der Baukosten nötige Renta¬
bilität des Rhein-Elbekancils gar nicht mehr in Frage, vielmehr fragt es sich
eigentlich nur noch, wie hoch der infolge der Eröffnung des Kanals zeitweise
zu erwartende Einnahmcausfall oder Minderüberschuß der Staatseisenbnhnen
veranschlagt werden muß; ob dnrch ihn die Staatsfinanzen ernstlich gefährdet
werden können, und der Kanalbau zu einem zu kostspieligen und deshalb un¬
wirtschaftlichen Experiment gestempelt wird. Es fragt sich dabei namentlich
auch, ob die Eisenbahn, wie sie jetzt ist, der voraussichtlichen Steigerung des
Verkehrsbediirfnisses entsprechen oder durch Neuanlagen und Betriebsverüude-
rungen dazu in den Stand gesetzt werden kaun, ohne daß die dafür aufzu¬
wendenden Kosten bei gleichem Nutzeffekt die Kosten der Kanalanlage - - ein¬
schließlich des dnrch den Kanalverkehr veranlaßten Minderüberschusses der
Eisenbahnen — erreichen. Wäre das der Fall, so würde man zweckmäßiger
den .Kanalbau bleiben lassen.

Die Begründung der Gcsamtvvrlage sagt darüber, die Finanzen des
Staats würden dadurch berührt, daß der Güterverkehr, soweit ihn die Eisen¬
bahnen zur Zeit allein bewältigte»!, zum Teil auf die neuen oder umgebunden
Schiffahrtswege übergehn würde. In welchem Maße dies der Fall sein würde,
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[0364] Zur neuen Aanalvorlage rentieren könnten, wird ebenso, zum Teil von denselben Leuten, geltend ge¬ macht, daß die vorgeschlagnen Kanäle den Eisenbahnen eine die Staatsfinanzen dnrch den Verfall der Eisenbahnüberschüsse ruinierende Konkurrenz machen werden. Es ist klar: rentieren die Kanäle durch die Gebühren für ihre Be¬ nutzung nicht, dann kann von einer Beeinträchtigung der Eisenbahneinnahmen nicht die Rede sein, dann würde aber auch der Rhein-Elbekanal so gut wie zwecklos gebaut. Geht aber der Güterverkehr in einem die Eisenbahnerträge nennenswert beeinträchtigenden Maße auf die Kanüle über, dann werden diese entsprechend rentieren. Würde der Wasserverkehr einen großen Teil der bisher auf den Staatseiseubahnen transportierten Güter an sich reißen, so könnten Kanäle vielleicht einmal Überschüsse für die Staatsfinanzen liefern, doch würden diese niemals als Äquivalent für die an den Eisenbahnen erlittnen Verluste betrachtet werden können, weil der Staat nicht daran denkt, auf den Kanälen das Geschäft des Frachtführers zu übernehmen wie auf den Eisenbahnen, die Schiffahrt, also auch der Gewinn aus ihr, vielmehr der Privatunternehmung überlassen bleibt. Thatsächlich stellt sich nach allen Berechnungen, Anschlügen und Vorgängen als sicher heraus, daß der Rhein-Elbekanal bei den zu Grunde gelegten Abgabesätzen einen ganz bedeutenden Teil des bisherigen Eisenbahn¬ güterverkehrs an sich ziehn wird, und daß nach Ablauf einer gewissen Ent¬ wicklungszeit ein Rückgang des bis dahin erreichten Stands der Eisenbahn¬ überschüsse zu erwarten ist, der aber aller Voraussicht uach bei normalem Fortgang des Wirtschaftslebens bald wieder durch eine neue Steigerung des Eisenbahnverkehrs und der Eisenbahnüberschüsse neben steigendem Kanalverkehr und steigenden.Kanaleinnahmen wett gemacht werden wird. Streng genommen steht anch die zur Verzinsung und Amortisation der Baukosten nötige Renta¬ bilität des Rhein-Elbekancils gar nicht mehr in Frage, vielmehr fragt es sich eigentlich nur noch, wie hoch der infolge der Eröffnung des Kanals zeitweise zu erwartende Einnahmcausfall oder Minderüberschuß der Staatseisenbnhnen veranschlagt werden muß; ob dnrch ihn die Staatsfinanzen ernstlich gefährdet werden können, und der Kanalbau zu einem zu kostspieligen und deshalb un¬ wirtschaftlichen Experiment gestempelt wird. Es fragt sich dabei namentlich auch, ob die Eisenbahn, wie sie jetzt ist, der voraussichtlichen Steigerung des Verkehrsbediirfnisses entsprechen oder durch Neuanlagen und Betriebsverüude- rungen dazu in den Stand gesetzt werden kaun, ohne daß die dafür aufzu¬ wendenden Kosten bei gleichem Nutzeffekt die Kosten der Kanalanlage - - ein¬ schließlich des dnrch den Kanalverkehr veranlaßten Minderüberschusses der Eisenbahnen — erreichen. Wäre das der Fall, so würde man zweckmäßiger den .Kanalbau bleiben lassen. Die Begründung der Gcsamtvvrlage sagt darüber, die Finanzen des Staats würden dadurch berührt, daß der Güterverkehr, soweit ihn die Eisen¬ bahnen zur Zeit allein bewältigte»!, zum Teil auf die neuen oder umgebunden Schiffahrtswege übergehn würde. In welchem Maße dies der Fall sein würde, lasse sich nicht mit Sicherheit übersehen. Schützungen darüber seien für die

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Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341873_233879/364>, abgerufen am 24.07.2024.

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