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Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr.

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Zu bemerken ist, daß in der viertägiger Plenarverhanblnng die drei Bor-
flntregulierungen nur ganz nebenher berührt worden sind, freilich als "Rosinen
im .Kuchen," die man genießen Null, auch wenn man die Hauptsache wegwirft.
Daß sich die Staatsregierung in diesem Falle für die Ablehnung der Kanüle
dnrch Zurückstellung der von ihr jetzt als nötig nachgewiesenen nud hinreichend
vorbereiteten Vorflntregnliernngen rächen sollte, scheint uns ganz ausgeschlossen
zu sein. Es wäre das ein von plus ultia von kleinlicher, chikanöser politischer
Taktik. Auch daß dann etwa die bei diesen drei Projekten nebenher abfallenden
Arbeiten im Interesse der Schiffahrt, wie der Landwirtschastsministcr meint,
weil sie "Kompensationen" für den Rhein-Elbekanal wären, gestrichen werden
sollten, ist nicht anzunehmen, das wäre erst recht kleinlich. Diese Vorteile für
die lokale Schiffahrt sind in der That untrennbar mit den Vorflutregnlierungcn
verbunden, und ihre abgesonderte Finanzierung ist, wie uns scheinen will, wohl
mit deshalb versucht worden, weil man den Aufwand für die Landestultnr-
interessen nud damit auch den Zuschuß der beteiligte" landwirtschaftliche"
Interessenten möglichst niedrig berechnen will. Diese besondre Freigebigkeit
entspricht nun einmal denn Zeichen, unter dem die ganze Vorlage zusammen¬
geleimt ist, und es verlohnt sich nicht, sie besonders zu kritisieren. Die Mehr¬
heit der Kommission und des Landtags wird auch sicher ohne weiteres Ja und
Amen dazu sagen, vielleicht sogar noch etwas freigebiger sein wollen. Jeden¬
falls brauchen die Agrarier nicht zu fürchten, daß sie durch die Ablehnung des
Rhein-Elbekanals die drei Vorflntprojekte zu Fall bringen.

Von den beiden neu vorgeschlagueu Ergänzungen der Kanalvorlage vou
1898/99 ist die kostspieligste der Großschiffahrtsweg Berlin-Stettin, oder
genauer: der Ersatz der bisherigen, nur für Fahrzeuge bis 170 Tonnen Lade¬
fähigkeit eingerichteten Wasserverbindung von Berlin über Spandau nach Hohen-
saathen - wo der neue Kanal, um Stelle des Finowkanals tretend, in die offne
Oder mündet, in der bis Stettin keine Neuanlagen nötig sind -- durch einen
Großschiffahrtsweg. Die ganze Strecke Berlin-Stettin soll für Schiffe bis
600 Tonnen Tragfähigkeit fahrbar werden. Die Gesamtkosten sind auf 42000000
Mark veranschlagt, wovon 500000 Mark ans Gelände kommen, das vom Forst-
fiskns herzugeben ist, sodaß sich der aus Anleihemitteln zu deckende Betrag
um so viel verringert. Von den Kosten werden 14000000 Mark, also ein
Drittel, durch die Interessenten von der Betriebseröffnnng an mit 3 Prozent
verzinst und vom sechzehnten Jahre nach der Betriebseröffnung an mit '/s Prozent
amortisiert, soweit die Einnahmen nach Deckung der Betriebs- und Unter¬
haltungskosten dazu nicht ausreiche". Ferner sind von ihnen die gesamten
"euer Betriebs- und Unterhaltungskosten in Höhe von 645000 Mark jährlich
M garantieren. Die vom Staat zu zahlende" Zinsen würden zu 3 Prozent
also 840000 Mark ausmachen, die ebenso wie die Tilgungsquvte durch die
Betriebseinnahmen wahrscheinlich werden gedeckt werden. In der Begründung
wird besondres Gewicht darauf gelegt, Stettin vor dem Verfall zu schützen,
der ihm als dem bisher bedeutendsten Seehafen des Staats ans der Kor-


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Zu bemerken ist, daß in der viertägiger Plenarverhanblnng die drei Bor-
flntregulierungen nur ganz nebenher berührt worden sind, freilich als „Rosinen
im .Kuchen," die man genießen Null, auch wenn man die Hauptsache wegwirft.
Daß sich die Staatsregierung in diesem Falle für die Ablehnung der Kanüle
dnrch Zurückstellung der von ihr jetzt als nötig nachgewiesenen nud hinreichend
vorbereiteten Vorflntregnliernngen rächen sollte, scheint uns ganz ausgeschlossen
zu sein. Es wäre das ein von plus ultia von kleinlicher, chikanöser politischer
Taktik. Auch daß dann etwa die bei diesen drei Projekten nebenher abfallenden
Arbeiten im Interesse der Schiffahrt, wie der Landwirtschastsministcr meint,
weil sie „Kompensationen" für den Rhein-Elbekanal wären, gestrichen werden
sollten, ist nicht anzunehmen, das wäre erst recht kleinlich. Diese Vorteile für
die lokale Schiffahrt sind in der That untrennbar mit den Vorflutregnlierungcn
verbunden, und ihre abgesonderte Finanzierung ist, wie uns scheinen will, wohl
mit deshalb versucht worden, weil man den Aufwand für die Landestultnr-
interessen nud damit auch den Zuschuß der beteiligte» landwirtschaftliche»
Interessenten möglichst niedrig berechnen will. Diese besondre Freigebigkeit
entspricht nun einmal denn Zeichen, unter dem die ganze Vorlage zusammen¬
geleimt ist, und es verlohnt sich nicht, sie besonders zu kritisieren. Die Mehr¬
heit der Kommission und des Landtags wird auch sicher ohne weiteres Ja und
Amen dazu sagen, vielleicht sogar noch etwas freigebiger sein wollen. Jeden¬
falls brauchen die Agrarier nicht zu fürchten, daß sie durch die Ablehnung des
Rhein-Elbekanals die drei Vorflntprojekte zu Fall bringen.

Von den beiden neu vorgeschlagueu Ergänzungen der Kanalvorlage vou
1898/99 ist die kostspieligste der Großschiffahrtsweg Berlin-Stettin, oder
genauer: der Ersatz der bisherigen, nur für Fahrzeuge bis 170 Tonnen Lade¬
fähigkeit eingerichteten Wasserverbindung von Berlin über Spandau nach Hohen-
saathen - wo der neue Kanal, um Stelle des Finowkanals tretend, in die offne
Oder mündet, in der bis Stettin keine Neuanlagen nötig sind — durch einen
Großschiffahrtsweg. Die ganze Strecke Berlin-Stettin soll für Schiffe bis
600 Tonnen Tragfähigkeit fahrbar werden. Die Gesamtkosten sind auf 42000000
Mark veranschlagt, wovon 500000 Mark ans Gelände kommen, das vom Forst-
fiskns herzugeben ist, sodaß sich der aus Anleihemitteln zu deckende Betrag
um so viel verringert. Von den Kosten werden 14000000 Mark, also ein
Drittel, durch die Interessenten von der Betriebseröffnnng an mit 3 Prozent
verzinst und vom sechzehnten Jahre nach der Betriebseröffnung an mit '/s Prozent
amortisiert, soweit die Einnahmen nach Deckung der Betriebs- und Unter¬
haltungskosten dazu nicht ausreiche». Ferner sind von ihnen die gesamten
"euer Betriebs- und Unterhaltungskosten in Höhe von 645000 Mark jährlich
M garantieren. Die vom Staat zu zahlende» Zinsen würden zu 3 Prozent
also 840000 Mark ausmachen, die ebenso wie die Tilgungsquvte durch die
Betriebseinnahmen wahrscheinlich werden gedeckt werden. In der Begründung
wird besondres Gewicht darauf gelegt, Stettin vor dem Verfall zu schützen,
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[0359] Hur neuen 1ianaworla>ze Zu bemerken ist, daß in der viertägiger Plenarverhanblnng die drei Bor- flntregulierungen nur ganz nebenher berührt worden sind, freilich als „Rosinen im .Kuchen," die man genießen Null, auch wenn man die Hauptsache wegwirft. Daß sich die Staatsregierung in diesem Falle für die Ablehnung der Kanüle dnrch Zurückstellung der von ihr jetzt als nötig nachgewiesenen nud hinreichend vorbereiteten Vorflntregnliernngen rächen sollte, scheint uns ganz ausgeschlossen zu sein. Es wäre das ein von plus ultia von kleinlicher, chikanöser politischer Taktik. Auch daß dann etwa die bei diesen drei Projekten nebenher abfallenden Arbeiten im Interesse der Schiffahrt, wie der Landwirtschastsministcr meint, weil sie „Kompensationen" für den Rhein-Elbekanal wären, gestrichen werden sollten, ist nicht anzunehmen, das wäre erst recht kleinlich. Diese Vorteile für die lokale Schiffahrt sind in der That untrennbar mit den Vorflutregnlierungcn verbunden, und ihre abgesonderte Finanzierung ist, wie uns scheinen will, wohl mit deshalb versucht worden, weil man den Aufwand für die Landestultnr- interessen nud damit auch den Zuschuß der beteiligte» landwirtschaftliche» Interessenten möglichst niedrig berechnen will. Diese besondre Freigebigkeit entspricht nun einmal denn Zeichen, unter dem die ganze Vorlage zusammen¬ geleimt ist, und es verlohnt sich nicht, sie besonders zu kritisieren. Die Mehr¬ heit der Kommission und des Landtags wird auch sicher ohne weiteres Ja und Amen dazu sagen, vielleicht sogar noch etwas freigebiger sein wollen. Jeden¬ falls brauchen die Agrarier nicht zu fürchten, daß sie durch die Ablehnung des Rhein-Elbekanals die drei Vorflntprojekte zu Fall bringen. Von den beiden neu vorgeschlagueu Ergänzungen der Kanalvorlage vou 1898/99 ist die kostspieligste der Großschiffahrtsweg Berlin-Stettin, oder genauer: der Ersatz der bisherigen, nur für Fahrzeuge bis 170 Tonnen Lade¬ fähigkeit eingerichteten Wasserverbindung von Berlin über Spandau nach Hohen- saathen - wo der neue Kanal, um Stelle des Finowkanals tretend, in die offne Oder mündet, in der bis Stettin keine Neuanlagen nötig sind — durch einen Großschiffahrtsweg. Die ganze Strecke Berlin-Stettin soll für Schiffe bis 600 Tonnen Tragfähigkeit fahrbar werden. Die Gesamtkosten sind auf 42000000 Mark veranschlagt, wovon 500000 Mark ans Gelände kommen, das vom Forst- fiskns herzugeben ist, sodaß sich der aus Anleihemitteln zu deckende Betrag um so viel verringert. Von den Kosten werden 14000000 Mark, also ein Drittel, durch die Interessenten von der Betriebseröffnnng an mit 3 Prozent verzinst und vom sechzehnten Jahre nach der Betriebseröffnung an mit '/s Prozent amortisiert, soweit die Einnahmen nach Deckung der Betriebs- und Unter¬ haltungskosten dazu nicht ausreiche». Ferner sind von ihnen die gesamten "euer Betriebs- und Unterhaltungskosten in Höhe von 645000 Mark jährlich M garantieren. Die vom Staat zu zahlende» Zinsen würden zu 3 Prozent also 840000 Mark ausmachen, die ebenso wie die Tilgungsquvte durch die Betriebseinnahmen wahrscheinlich werden gedeckt werden. In der Begründung wird besondres Gewicht darauf gelegt, Stettin vor dem Verfall zu schützen, der ihm als dem bisher bedeutendsten Seehafen des Staats ans der Kor-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341873_233879/359>, abgerufen am 29.06.2024.