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Die Grenzboten. Jg. 58, 1899, Zweites Vierteljahr.

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Die Aussichten des Rhein-Llbekanals

bahnverkehrs in Preußen nicht nur keine Lähmung des Kanalverkehrs zur
Folge gehabt, der Kcmalverkehr sich vielmehr in noch stärkeren Maße als der
Eisenbahnverkehr gesteigert hat. Minister Brefeld hat das in der Sitzung vom
17. April durch folgende Zahlen veranschaulicht: "Auf den Binnenwasser¬
straßen hat sich die Zahl der Tonnenkilometer von 1875 bis 1895, also in
zwanzig Jahren, entwickelt von 2900 auf 7500 Millionen Tonnenkilometer, hat
sich also etwa verdreifacht. Die Zahl der Tonnenkilometer auf den deutschen
Eisenbahnen ist von 10000 auf 26500 gestiegen, hat sich also nicht ganz ver¬
dreifacht. Wenn Sie aber nun erwägen, daß wir im Jahre 1875 10000 Kilo¬
meter Wasserstraßen hatten und im Jahre 1895 ebenso viel, daß wir dagegen
im Jahre 1875 26500 Kilometer Eisenbahnen hatten und im Jahre 1895
44000 Kilometer, so ergiebt sich, daß die kilometrische Entwicklung aus den
Wasserstraßen von 290000 Tonnen in zwanzig Jahren steigt auf 750000 Tonnen,
also um 159 Prozent, während der kilometrische Verkehr der Eisenbahnen von
410000 Tonnen im Jahre 1875 steigt auf 590000 Tonnen im Jahre 1895,
also um nur 44 Prozent. Sie sehen hieraus, daß in der That die Expansions¬
fähigkeit des Wasserverkehrs erheblich bedeutender ist als diejenige auf den
Eisenbahnen."

Nicht minder schlagend hat die preußische Verkehrsstatistik auch den Ein¬
wand widerlegt, daß die Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraßen auf ihrer Ab¬
gabefreiheit beruhe. Eine Vergleichung der Verkehrsentwicklnng auf dem Rhein
und der Elbe, die abgabefrei geblieben sind, mit der auf der regulierten Oder,
wo Abgaben erhoben werden, ergiebt, daß sich der Verkehr auf der Oder von
1886 bis 1896 versechsfacht, der auf dem Rhein und der Elbe nur verdoppelt
hat. Die riesige Entwicklung der Schienenwege nach und um Berlin hat es
nicht zu verhindern vermocht, daß der Wasserverkehr gewaltig gestiegen ist,
und heute 80 Prozent der in Berlin verbrauchten Massengüter auf dem Wasser¬
wege eingeführt werden. Der Rhein mit seinen beiden Uferbahnen hat von
einer Lähmung des Wassertransports dnrch die Eisenbahnen nichts erkennen
lassen, und wie großen Wert eine klug rechnende, weitschauende Bevölkerung
auf den Binnenwafferverkehr legt, hat deutlich das kleine Bremen bewiesen,
das sich angesichts des Kanalprojekts sofort bereit erklärt hat, die ganze Weser-
kanalisierung mit einem Aufwande von allein 43000000 Mark selbst zu über¬
nehmen. Und nun soll Preußen mit seinen gewaltigen Einnahmen aus den
Verkehrsanstalten nicht einmal imstande sein, zehn Jahre lang jährlich sieb¬
zehn Millionen für den Kanalbau aufzuwenden? Wenn diese Posten neu für
Eisenbahnbauten in den Etat eingestellt werden sollten, würde, wie der Ab¬
geordnete Schmieding mit Recht sagte, im Landtage überhaupt keine Debatte
stattfinden, kein Hahn darüber krähn. Für den Mittellandkanal aber will man,
obgleich er seit 1886 beschlossene Sache ist, keine Mark hergeben, denn, so
sagt man: Kanäle könnten neben den Eisenbahnen nicht bestehn!

Zweitens behaupten nun aber ganz dieselben Leute: der Mittellandkanal


Die Aussichten des Rhein-Llbekanals

bahnverkehrs in Preußen nicht nur keine Lähmung des Kanalverkehrs zur
Folge gehabt, der Kcmalverkehr sich vielmehr in noch stärkeren Maße als der
Eisenbahnverkehr gesteigert hat. Minister Brefeld hat das in der Sitzung vom
17. April durch folgende Zahlen veranschaulicht: „Auf den Binnenwasser¬
straßen hat sich die Zahl der Tonnenkilometer von 1875 bis 1895, also in
zwanzig Jahren, entwickelt von 2900 auf 7500 Millionen Tonnenkilometer, hat
sich also etwa verdreifacht. Die Zahl der Tonnenkilometer auf den deutschen
Eisenbahnen ist von 10000 auf 26500 gestiegen, hat sich also nicht ganz ver¬
dreifacht. Wenn Sie aber nun erwägen, daß wir im Jahre 1875 10000 Kilo¬
meter Wasserstraßen hatten und im Jahre 1895 ebenso viel, daß wir dagegen
im Jahre 1875 26500 Kilometer Eisenbahnen hatten und im Jahre 1895
44000 Kilometer, so ergiebt sich, daß die kilometrische Entwicklung aus den
Wasserstraßen von 290000 Tonnen in zwanzig Jahren steigt auf 750000 Tonnen,
also um 159 Prozent, während der kilometrische Verkehr der Eisenbahnen von
410000 Tonnen im Jahre 1875 steigt auf 590000 Tonnen im Jahre 1895,
also um nur 44 Prozent. Sie sehen hieraus, daß in der That die Expansions¬
fähigkeit des Wasserverkehrs erheblich bedeutender ist als diejenige auf den
Eisenbahnen."

Nicht minder schlagend hat die preußische Verkehrsstatistik auch den Ein¬
wand widerlegt, daß die Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraßen auf ihrer Ab¬
gabefreiheit beruhe. Eine Vergleichung der Verkehrsentwicklnng auf dem Rhein
und der Elbe, die abgabefrei geblieben sind, mit der auf der regulierten Oder,
wo Abgaben erhoben werden, ergiebt, daß sich der Verkehr auf der Oder von
1886 bis 1896 versechsfacht, der auf dem Rhein und der Elbe nur verdoppelt
hat. Die riesige Entwicklung der Schienenwege nach und um Berlin hat es
nicht zu verhindern vermocht, daß der Wasserverkehr gewaltig gestiegen ist,
und heute 80 Prozent der in Berlin verbrauchten Massengüter auf dem Wasser¬
wege eingeführt werden. Der Rhein mit seinen beiden Uferbahnen hat von
einer Lähmung des Wassertransports dnrch die Eisenbahnen nichts erkennen
lassen, und wie großen Wert eine klug rechnende, weitschauende Bevölkerung
auf den Binnenwafferverkehr legt, hat deutlich das kleine Bremen bewiesen,
das sich angesichts des Kanalprojekts sofort bereit erklärt hat, die ganze Weser-
kanalisierung mit einem Aufwande von allein 43000000 Mark selbst zu über¬
nehmen. Und nun soll Preußen mit seinen gewaltigen Einnahmen aus den
Verkehrsanstalten nicht einmal imstande sein, zehn Jahre lang jährlich sieb¬
zehn Millionen für den Kanalbau aufzuwenden? Wenn diese Posten neu für
Eisenbahnbauten in den Etat eingestellt werden sollten, würde, wie der Ab¬
geordnete Schmieding mit Recht sagte, im Landtage überhaupt keine Debatte
stattfinden, kein Hahn darüber krähn. Für den Mittellandkanal aber will man,
obgleich er seit 1886 beschlossene Sache ist, keine Mark hergeben, denn, so
sagt man: Kanäle könnten neben den Eisenbahnen nicht bestehn!

Zweitens behaupten nun aber ganz dieselben Leute: der Mittellandkanal


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[0292] Die Aussichten des Rhein-Llbekanals bahnverkehrs in Preußen nicht nur keine Lähmung des Kanalverkehrs zur Folge gehabt, der Kcmalverkehr sich vielmehr in noch stärkeren Maße als der Eisenbahnverkehr gesteigert hat. Minister Brefeld hat das in der Sitzung vom 17. April durch folgende Zahlen veranschaulicht: „Auf den Binnenwasser¬ straßen hat sich die Zahl der Tonnenkilometer von 1875 bis 1895, also in zwanzig Jahren, entwickelt von 2900 auf 7500 Millionen Tonnenkilometer, hat sich also etwa verdreifacht. Die Zahl der Tonnenkilometer auf den deutschen Eisenbahnen ist von 10000 auf 26500 gestiegen, hat sich also nicht ganz ver¬ dreifacht. Wenn Sie aber nun erwägen, daß wir im Jahre 1875 10000 Kilo¬ meter Wasserstraßen hatten und im Jahre 1895 ebenso viel, daß wir dagegen im Jahre 1875 26500 Kilometer Eisenbahnen hatten und im Jahre 1895 44000 Kilometer, so ergiebt sich, daß die kilometrische Entwicklung aus den Wasserstraßen von 290000 Tonnen in zwanzig Jahren steigt auf 750000 Tonnen, also um 159 Prozent, während der kilometrische Verkehr der Eisenbahnen von 410000 Tonnen im Jahre 1875 steigt auf 590000 Tonnen im Jahre 1895, also um nur 44 Prozent. Sie sehen hieraus, daß in der That die Expansions¬ fähigkeit des Wasserverkehrs erheblich bedeutender ist als diejenige auf den Eisenbahnen." Nicht minder schlagend hat die preußische Verkehrsstatistik auch den Ein¬ wand widerlegt, daß die Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraßen auf ihrer Ab¬ gabefreiheit beruhe. Eine Vergleichung der Verkehrsentwicklnng auf dem Rhein und der Elbe, die abgabefrei geblieben sind, mit der auf der regulierten Oder, wo Abgaben erhoben werden, ergiebt, daß sich der Verkehr auf der Oder von 1886 bis 1896 versechsfacht, der auf dem Rhein und der Elbe nur verdoppelt hat. Die riesige Entwicklung der Schienenwege nach und um Berlin hat es nicht zu verhindern vermocht, daß der Wasserverkehr gewaltig gestiegen ist, und heute 80 Prozent der in Berlin verbrauchten Massengüter auf dem Wasser¬ wege eingeführt werden. Der Rhein mit seinen beiden Uferbahnen hat von einer Lähmung des Wassertransports dnrch die Eisenbahnen nichts erkennen lassen, und wie großen Wert eine klug rechnende, weitschauende Bevölkerung auf den Binnenwafferverkehr legt, hat deutlich das kleine Bremen bewiesen, das sich angesichts des Kanalprojekts sofort bereit erklärt hat, die ganze Weser- kanalisierung mit einem Aufwande von allein 43000000 Mark selbst zu über¬ nehmen. Und nun soll Preußen mit seinen gewaltigen Einnahmen aus den Verkehrsanstalten nicht einmal imstande sein, zehn Jahre lang jährlich sieb¬ zehn Millionen für den Kanalbau aufzuwenden? Wenn diese Posten neu für Eisenbahnbauten in den Etat eingestellt werden sollten, würde, wie der Ab¬ geordnete Schmieding mit Recht sagte, im Landtage überhaupt keine Debatte stattfinden, kein Hahn darüber krähn. Für den Mittellandkanal aber will man, obgleich er seit 1886 beschlossene Sache ist, keine Mark hergeben, denn, so sagt man: Kanäle könnten neben den Eisenbahnen nicht bestehn! Zweitens behaupten nun aber ganz dieselben Leute: der Mittellandkanal

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 58, 1899, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341869_230431/292>, abgerufen am 28.09.2024.