Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 57, 1898, Drittes Vierteljahr.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

die Rentabilität des Unternehmens, wie es jetzt ist, zu bezweifeln. Ich will
nur aus akademischen Interesse folgende Fragen stellen. Welche Schnelligkeit
der Entwicklung aus eignen Kräften darf man einem orientalischen Bauern-
Volke zutrauen? Wieviel Gewinn steckt in einem solchen Unternehmen, und
welche Sicherheit der Dauer bietet der Gewinn in einem politisch und wirt¬
schaftlich unkultivirten Lande? Wie hat man es anzufangen, nicht nur eine
ausreichende Verzinsung, sondern den ganzen dem Unternehmen innewohnenden
Gewinn zu verwirklichen?

Ich glaube, daß es angebracht ist, auf die Schriften Friedrich Lifts hin¬
zuweisen, der schon vor fünfzig Jahren, als das Eisenbahnwesen noch in den
Kinderschuhen stak, gerade über dies Thema geschrieben hat. Unter dem Titel
..Eisenbahnkolonisation" hat er die Verkehrserschließung der Länder durch
Schienenwege geschildert; besonders ein Aufsatz über Unternehmungen in
Ungarn,ist unserm Thema wie auf den Leib gearbeitet. Man braucht nur
statt Ungarn immer Kleinasien zu lesen, so hat man die reichlichste Belehrung,
die um so überzeugender ist, als spätere Jahrzehnte zum Teil die Pläne aus¬
geführt haben, die jener geniale Doktor Habenichts in die Welt gesetzt hat.
Er schildert, wie in dem bisher abgeschlossenen Lande durch den Vahnbau alle
Geschäfte gewinnen. Der Land- und Bergbau dehnt sich aus, weil die Preise
steigen und die Transportkosten sinken. Die Grundwerke steigen auf das
doppelte und dreifache. Handel und Gewerbe blühen. Der Handwerkerver¬
dienst und die Arbeitslöhne werden höher. Selbst der Fiskus gewinnt an den
Steuern und Zöllen. Dabei brauchen aber freilich die Transporte auf der
Eisenbahn in einem bis dahin verkehrsarmen Lande gar nicht die Höhe zu
erreichen, die nötig ist, um das Unternehmen zu verzinsen. Es kann Jahre
und Jahrzehnte dauern, ehe die Betriebseinnahmen genügen. Allerdings hat
das große Unternehmen bedeutende wirtschaftliche Erfolge gehabt: es sind neue
Werte, neue Vermögen geschaffen, aber zum Vorteil andrer, nicht der Aktionäre,
die sich begnügen müssen mit dem Bewußtsein, ein verdienstliches Werk gethan
zu haben, ein fremdes Volk bereichert zu haben, am Fortschritt der Menschheit
gearbeitet zu haben -- wenn sie nicht vorziehen, sich eine mäßige Verzinsung
von der fremden Regierung garantiren zu lassen: eine schlechte Hilfe; denn ihr
Finanzunternehmen ist damit nicht mehr und nicht weniger als z. V. eine
türkische Staatsanleihe -- allen Unbilden der politischen Witterung des fremden
Staats ausgesetzt. Aktionäre sind aber meist nicht so uneigennützig. Darum hat
man von jeher bei großen Unternehmungen in verkehrsarmen Ländern versucht,
den Aufschwung der Geschäfte für die Verzinsung der Bahnanlage auszunutzen.
Besonders ist es die Werterhöhung des berührten Grundbesitzes gewesen, die
die Unternehmer zu eskomptiren verstanden haben.

In Amerika sind wohl keine Eisenbahnbauten ohne große Landkonzessionen
unternommen worden. Ja man berichtet, daß die Bahnen in den ersten Jahren


die Rentabilität des Unternehmens, wie es jetzt ist, zu bezweifeln. Ich will
nur aus akademischen Interesse folgende Fragen stellen. Welche Schnelligkeit
der Entwicklung aus eignen Kräften darf man einem orientalischen Bauern-
Volke zutrauen? Wieviel Gewinn steckt in einem solchen Unternehmen, und
welche Sicherheit der Dauer bietet der Gewinn in einem politisch und wirt¬
schaftlich unkultivirten Lande? Wie hat man es anzufangen, nicht nur eine
ausreichende Verzinsung, sondern den ganzen dem Unternehmen innewohnenden
Gewinn zu verwirklichen?

Ich glaube, daß es angebracht ist, auf die Schriften Friedrich Lifts hin¬
zuweisen, der schon vor fünfzig Jahren, als das Eisenbahnwesen noch in den
Kinderschuhen stak, gerade über dies Thema geschrieben hat. Unter dem Titel
..Eisenbahnkolonisation" hat er die Verkehrserschließung der Länder durch
Schienenwege geschildert; besonders ein Aufsatz über Unternehmungen in
Ungarn,ist unserm Thema wie auf den Leib gearbeitet. Man braucht nur
statt Ungarn immer Kleinasien zu lesen, so hat man die reichlichste Belehrung,
die um so überzeugender ist, als spätere Jahrzehnte zum Teil die Pläne aus¬
geführt haben, die jener geniale Doktor Habenichts in die Welt gesetzt hat.
Er schildert, wie in dem bisher abgeschlossenen Lande durch den Vahnbau alle
Geschäfte gewinnen. Der Land- und Bergbau dehnt sich aus, weil die Preise
steigen und die Transportkosten sinken. Die Grundwerke steigen auf das
doppelte und dreifache. Handel und Gewerbe blühen. Der Handwerkerver¬
dienst und die Arbeitslöhne werden höher. Selbst der Fiskus gewinnt an den
Steuern und Zöllen. Dabei brauchen aber freilich die Transporte auf der
Eisenbahn in einem bis dahin verkehrsarmen Lande gar nicht die Höhe zu
erreichen, die nötig ist, um das Unternehmen zu verzinsen. Es kann Jahre
und Jahrzehnte dauern, ehe die Betriebseinnahmen genügen. Allerdings hat
das große Unternehmen bedeutende wirtschaftliche Erfolge gehabt: es sind neue
Werte, neue Vermögen geschaffen, aber zum Vorteil andrer, nicht der Aktionäre,
die sich begnügen müssen mit dem Bewußtsein, ein verdienstliches Werk gethan
zu haben, ein fremdes Volk bereichert zu haben, am Fortschritt der Menschheit
gearbeitet zu haben — wenn sie nicht vorziehen, sich eine mäßige Verzinsung
von der fremden Regierung garantiren zu lassen: eine schlechte Hilfe; denn ihr
Finanzunternehmen ist damit nicht mehr und nicht weniger als z. V. eine
türkische Staatsanleihe — allen Unbilden der politischen Witterung des fremden
Staats ausgesetzt. Aktionäre sind aber meist nicht so uneigennützig. Darum hat
man von jeher bei großen Unternehmungen in verkehrsarmen Ländern versucht,
den Aufschwung der Geschäfte für die Verzinsung der Bahnanlage auszunutzen.
Besonders ist es die Werterhöhung des berührten Grundbesitzes gewesen, die
die Unternehmer zu eskomptiren verstanden haben.

In Amerika sind wohl keine Eisenbahnbauten ohne große Landkonzessionen
unternommen worden. Ja man berichtet, daß die Bahnen in den ersten Jahren


<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0595" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/228897"/>
          <p xml:id="ID_2031" prev="#ID_2030"> die Rentabilität des Unternehmens, wie es jetzt ist, zu bezweifeln. Ich will<lb/>
nur aus akademischen Interesse folgende Fragen stellen. Welche Schnelligkeit<lb/>
der Entwicklung aus eignen Kräften darf man einem orientalischen Bauern-<lb/>
Volke zutrauen? Wieviel Gewinn steckt in einem solchen Unternehmen, und<lb/>
welche Sicherheit der Dauer bietet der Gewinn in einem politisch und wirt¬<lb/>
schaftlich unkultivirten Lande? Wie hat man es anzufangen, nicht nur eine<lb/>
ausreichende Verzinsung, sondern den ganzen dem Unternehmen innewohnenden<lb/>
Gewinn zu verwirklichen?</p><lb/>
          <p xml:id="ID_2032"> Ich glaube, daß es angebracht ist, auf die Schriften Friedrich Lifts hin¬<lb/>
zuweisen, der schon vor fünfzig Jahren, als das Eisenbahnwesen noch in den<lb/>
Kinderschuhen stak, gerade über dies Thema geschrieben hat. Unter dem Titel<lb/>
..Eisenbahnkolonisation" hat er die Verkehrserschließung der Länder durch<lb/>
Schienenwege geschildert; besonders ein Aufsatz über Unternehmungen in<lb/>
Ungarn,ist unserm Thema wie auf den Leib gearbeitet. Man braucht nur<lb/>
statt Ungarn immer Kleinasien zu lesen, so hat man die reichlichste Belehrung,<lb/>
die um so überzeugender ist, als spätere Jahrzehnte zum Teil die Pläne aus¬<lb/>
geführt haben, die jener geniale Doktor Habenichts in die Welt gesetzt hat.<lb/>
Er schildert, wie in dem bisher abgeschlossenen Lande durch den Vahnbau alle<lb/>
Geschäfte gewinnen. Der Land- und Bergbau dehnt sich aus, weil die Preise<lb/>
steigen und die Transportkosten sinken. Die Grundwerke steigen auf das<lb/>
doppelte und dreifache. Handel und Gewerbe blühen. Der Handwerkerver¬<lb/>
dienst und die Arbeitslöhne werden höher. Selbst der Fiskus gewinnt an den<lb/>
Steuern und Zöllen. Dabei brauchen aber freilich die Transporte auf der<lb/>
Eisenbahn in einem bis dahin verkehrsarmen Lande gar nicht die Höhe zu<lb/>
erreichen, die nötig ist, um das Unternehmen zu verzinsen. Es kann Jahre<lb/>
und Jahrzehnte dauern, ehe die Betriebseinnahmen genügen. Allerdings hat<lb/>
das große Unternehmen bedeutende wirtschaftliche Erfolge gehabt: es sind neue<lb/>
Werte, neue Vermögen geschaffen, aber zum Vorteil andrer, nicht der Aktionäre,<lb/>
die sich begnügen müssen mit dem Bewußtsein, ein verdienstliches Werk gethan<lb/>
zu haben, ein fremdes Volk bereichert zu haben, am Fortschritt der Menschheit<lb/>
gearbeitet zu haben &#x2014; wenn sie nicht vorziehen, sich eine mäßige Verzinsung<lb/>
von der fremden Regierung garantiren zu lassen: eine schlechte Hilfe; denn ihr<lb/>
Finanzunternehmen ist damit nicht mehr und nicht weniger als z. V. eine<lb/>
türkische Staatsanleihe &#x2014; allen Unbilden der politischen Witterung des fremden<lb/>
Staats ausgesetzt. Aktionäre sind aber meist nicht so uneigennützig. Darum hat<lb/>
man von jeher bei großen Unternehmungen in verkehrsarmen Ländern versucht,<lb/>
den Aufschwung der Geschäfte für die Verzinsung der Bahnanlage auszunutzen.<lb/>
Besonders ist es die Werterhöhung des berührten Grundbesitzes gewesen, die<lb/>
die Unternehmer zu eskomptiren verstanden haben.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_2033" next="#ID_2034"> In Amerika sind wohl keine Eisenbahnbauten ohne große Landkonzessionen<lb/>
unternommen worden. Ja man berichtet, daß die Bahnen in den ersten Jahren</p><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0595] die Rentabilität des Unternehmens, wie es jetzt ist, zu bezweifeln. Ich will nur aus akademischen Interesse folgende Fragen stellen. Welche Schnelligkeit der Entwicklung aus eignen Kräften darf man einem orientalischen Bauern- Volke zutrauen? Wieviel Gewinn steckt in einem solchen Unternehmen, und welche Sicherheit der Dauer bietet der Gewinn in einem politisch und wirt¬ schaftlich unkultivirten Lande? Wie hat man es anzufangen, nicht nur eine ausreichende Verzinsung, sondern den ganzen dem Unternehmen innewohnenden Gewinn zu verwirklichen? Ich glaube, daß es angebracht ist, auf die Schriften Friedrich Lifts hin¬ zuweisen, der schon vor fünfzig Jahren, als das Eisenbahnwesen noch in den Kinderschuhen stak, gerade über dies Thema geschrieben hat. Unter dem Titel ..Eisenbahnkolonisation" hat er die Verkehrserschließung der Länder durch Schienenwege geschildert; besonders ein Aufsatz über Unternehmungen in Ungarn,ist unserm Thema wie auf den Leib gearbeitet. Man braucht nur statt Ungarn immer Kleinasien zu lesen, so hat man die reichlichste Belehrung, die um so überzeugender ist, als spätere Jahrzehnte zum Teil die Pläne aus¬ geführt haben, die jener geniale Doktor Habenichts in die Welt gesetzt hat. Er schildert, wie in dem bisher abgeschlossenen Lande durch den Vahnbau alle Geschäfte gewinnen. Der Land- und Bergbau dehnt sich aus, weil die Preise steigen und die Transportkosten sinken. Die Grundwerke steigen auf das doppelte und dreifache. Handel und Gewerbe blühen. Der Handwerkerver¬ dienst und die Arbeitslöhne werden höher. Selbst der Fiskus gewinnt an den Steuern und Zöllen. Dabei brauchen aber freilich die Transporte auf der Eisenbahn in einem bis dahin verkehrsarmen Lande gar nicht die Höhe zu erreichen, die nötig ist, um das Unternehmen zu verzinsen. Es kann Jahre und Jahrzehnte dauern, ehe die Betriebseinnahmen genügen. Allerdings hat das große Unternehmen bedeutende wirtschaftliche Erfolge gehabt: es sind neue Werte, neue Vermögen geschaffen, aber zum Vorteil andrer, nicht der Aktionäre, die sich begnügen müssen mit dem Bewußtsein, ein verdienstliches Werk gethan zu haben, ein fremdes Volk bereichert zu haben, am Fortschritt der Menschheit gearbeitet zu haben — wenn sie nicht vorziehen, sich eine mäßige Verzinsung von der fremden Regierung garantiren zu lassen: eine schlechte Hilfe; denn ihr Finanzunternehmen ist damit nicht mehr und nicht weniger als z. V. eine türkische Staatsanleihe — allen Unbilden der politischen Witterung des fremden Staats ausgesetzt. Aktionäre sind aber meist nicht so uneigennützig. Darum hat man von jeher bei großen Unternehmungen in verkehrsarmen Ländern versucht, den Aufschwung der Geschäfte für die Verzinsung der Bahnanlage auszunutzen. Besonders ist es die Werterhöhung des berührten Grundbesitzes gewesen, die die Unternehmer zu eskomptiren verstanden haben. In Amerika sind wohl keine Eisenbahnbauten ohne große Landkonzessionen unternommen worden. Ja man berichtet, daß die Bahnen in den ersten Jahren

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341867_228301
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341867_228301/595
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 57, 1898, Drittes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341867_228301/595>, abgerufen am 28.07.2024.