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Die Grenzboten. Jg. 47, 1888, Drittes Vierteljahr.

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Die Entfernungen in der Geschichte.

Mündung in zwei, nach Galicien in sechs Tagen zurücklegten. Die Römer
machten im Mittelmeer durchschnittlich einundzwanzig bis zweiundzwanzig Meilen
im Tage, eine Geschwindigkeit, die im frühern Mittelalter, trotz der jetzt in Be¬
nutzung tretenden Bussole, auf achtzehn bis zwanzig Meilen herabsank. Die
Spanier und Portugiesen erreichten Geschwindigkeiten von dreißig bis vierund¬
dreißig Meilen, hinter denen sie aber oft zurückblieben, bei den Fahrten im
Atlantischen Ozean während des sechzehnten und siebzehnten Jahrhunderts. Fuhr
doch Kolumbus schon bei seiner zweiten Fahrt (1493) in einundzwanzig Tagen
von Ferro nach Dominica, Hojeda 1499 von Cadiz nach der Küste von Guyana
in fünfundzwanzig Tage"; die Rückreise gegen den Nordostpassat erforderte aber
viel mehr Zeit, durchschnittlich machte man nur zwanzig Meilen täglich und
brauchte daher sieben Wochen von den Antillen nach Spanien. Für die jährlich
wiederholte Fahrt Manila-Acapulco quer durch deu Stillen Ozean brauchten die
Spanier hundertzehn bis hundertzwanzig Tage. Die Erfindung des Fernrohres
(1608), die schon im sechzehnten Jahrhundert angebahnte Verbesserung der in immer
allgemeinere Benutzung übergehenden Karten, die Fortschritte in der Längen¬
bestimmung durch Mondtafeln (17S5) und Chronometer (1764) sicherten die
Erreichung der Ziele, ohne die Geschwindigkeit höher als unter günstigen Um¬
ständen vierzig Meilen auf den Tag zu steigern. Den großen Fortschritt
darüber hinaus bewirkte von 1819 an die Einführung der Dampfboote, die
heute als Lastschiffe sechzig, als Postschiffe fünfundsiebzig Meilen unter weit
größerer Sicherung sowohl gegenüber Gefahre" als bezüglich der Einhaltung
der Fahrzeit zurücklege". Mit Eisenbahn und Dampfboot ist die Reise um die
Welt in zweinndsiebzig bis dreiundsiebzig Tagen möglich geworden, welche Zeit
die Zukunftsbahn Moskau-Peking um zehn Tage abzukürzen vermöchte, und
zwar in der Folge Hamburg-Brindisi drei, Bombay siebzehn, Madras zwei,
San Francisco siebenunddreißig, New-Dort sechs, Hamburg sieben Tage: alles
im günstige" Falle; also elf Tage Land- und einundsechzig Tage Seefahrt.
Wir schweigen weislich von Möglichkeiten rascherer Beförderung, die das Reich
der Luft zu bieten schiene. Über das Maß der Bcflügelmig, das der Telegraph
unsern Gedanken erteilt, wird ja doch der günstigste Höhenwind und die kräf¬
tigste Batterie den Ballon nie Hinanstreiben. Es genügt zunächst für die
größten Zwecke, daß ein Gedanke in wenige" Stunde" um deu Erdball eilt.
Nicht das höchste Ziel zu erreichen, sondern die vorhandenen Mittel am zweck¬
mäßigsten auszunutzen, scheint die Kunst der politischen Verwertung des Wissens
einer Zeit, auch des Wissens von Wegen und ihrer Benutzung zu sein.

Das römische Reich bietet das erste Beispiel einer Weltmacht von einer
Lebenskraft, die viele Stürme überdauerte. Die Vorgänger waren an der Un¬
möglichkeit, weite Räume zu umfassen, gestorben. Der Straßenbau ist für Rom
eine Bedingung der Existenz des Reiches gewesen, das früh unter der Schwierig¬
keit litt, die entfernteren Provinzen vom Mittelpunkte aus festzuhalten. Der


Grenzboten III. 1333. gg
Die Entfernungen in der Geschichte.

Mündung in zwei, nach Galicien in sechs Tagen zurücklegten. Die Römer
machten im Mittelmeer durchschnittlich einundzwanzig bis zweiundzwanzig Meilen
im Tage, eine Geschwindigkeit, die im frühern Mittelalter, trotz der jetzt in Be¬
nutzung tretenden Bussole, auf achtzehn bis zwanzig Meilen herabsank. Die
Spanier und Portugiesen erreichten Geschwindigkeiten von dreißig bis vierund¬
dreißig Meilen, hinter denen sie aber oft zurückblieben, bei den Fahrten im
Atlantischen Ozean während des sechzehnten und siebzehnten Jahrhunderts. Fuhr
doch Kolumbus schon bei seiner zweiten Fahrt (1493) in einundzwanzig Tagen
von Ferro nach Dominica, Hojeda 1499 von Cadiz nach der Küste von Guyana
in fünfundzwanzig Tage»; die Rückreise gegen den Nordostpassat erforderte aber
viel mehr Zeit, durchschnittlich machte man nur zwanzig Meilen täglich und
brauchte daher sieben Wochen von den Antillen nach Spanien. Für die jährlich
wiederholte Fahrt Manila-Acapulco quer durch deu Stillen Ozean brauchten die
Spanier hundertzehn bis hundertzwanzig Tage. Die Erfindung des Fernrohres
(1608), die schon im sechzehnten Jahrhundert angebahnte Verbesserung der in immer
allgemeinere Benutzung übergehenden Karten, die Fortschritte in der Längen¬
bestimmung durch Mondtafeln (17S5) und Chronometer (1764) sicherten die
Erreichung der Ziele, ohne die Geschwindigkeit höher als unter günstigen Um¬
ständen vierzig Meilen auf den Tag zu steigern. Den großen Fortschritt
darüber hinaus bewirkte von 1819 an die Einführung der Dampfboote, die
heute als Lastschiffe sechzig, als Postschiffe fünfundsiebzig Meilen unter weit
größerer Sicherung sowohl gegenüber Gefahre» als bezüglich der Einhaltung
der Fahrzeit zurücklege». Mit Eisenbahn und Dampfboot ist die Reise um die
Welt in zweinndsiebzig bis dreiundsiebzig Tagen möglich geworden, welche Zeit
die Zukunftsbahn Moskau-Peking um zehn Tage abzukürzen vermöchte, und
zwar in der Folge Hamburg-Brindisi drei, Bombay siebzehn, Madras zwei,
San Francisco siebenunddreißig, New-Dort sechs, Hamburg sieben Tage: alles
im günstige» Falle; also elf Tage Land- und einundsechzig Tage Seefahrt.
Wir schweigen weislich von Möglichkeiten rascherer Beförderung, die das Reich
der Luft zu bieten schiene. Über das Maß der Bcflügelmig, das der Telegraph
unsern Gedanken erteilt, wird ja doch der günstigste Höhenwind und die kräf¬
tigste Batterie den Ballon nie Hinanstreiben. Es genügt zunächst für die
größten Zwecke, daß ein Gedanke in wenige» Stunde» um deu Erdball eilt.
Nicht das höchste Ziel zu erreichen, sondern die vorhandenen Mittel am zweck¬
mäßigsten auszunutzen, scheint die Kunst der politischen Verwertung des Wissens
einer Zeit, auch des Wissens von Wegen und ihrer Benutzung zu sein.

Das römische Reich bietet das erste Beispiel einer Weltmacht von einer
Lebenskraft, die viele Stürme überdauerte. Die Vorgänger waren an der Un¬
möglichkeit, weite Räume zu umfassen, gestorben. Der Straßenbau ist für Rom
eine Bedingung der Existenz des Reiches gewesen, das früh unter der Schwierig¬
keit litt, die entfernteren Provinzen vom Mittelpunkte aus festzuhalten. Der


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[0505] Die Entfernungen in der Geschichte. Mündung in zwei, nach Galicien in sechs Tagen zurücklegten. Die Römer machten im Mittelmeer durchschnittlich einundzwanzig bis zweiundzwanzig Meilen im Tage, eine Geschwindigkeit, die im frühern Mittelalter, trotz der jetzt in Be¬ nutzung tretenden Bussole, auf achtzehn bis zwanzig Meilen herabsank. Die Spanier und Portugiesen erreichten Geschwindigkeiten von dreißig bis vierund¬ dreißig Meilen, hinter denen sie aber oft zurückblieben, bei den Fahrten im Atlantischen Ozean während des sechzehnten und siebzehnten Jahrhunderts. Fuhr doch Kolumbus schon bei seiner zweiten Fahrt (1493) in einundzwanzig Tagen von Ferro nach Dominica, Hojeda 1499 von Cadiz nach der Küste von Guyana in fünfundzwanzig Tage»; die Rückreise gegen den Nordostpassat erforderte aber viel mehr Zeit, durchschnittlich machte man nur zwanzig Meilen täglich und brauchte daher sieben Wochen von den Antillen nach Spanien. Für die jährlich wiederholte Fahrt Manila-Acapulco quer durch deu Stillen Ozean brauchten die Spanier hundertzehn bis hundertzwanzig Tage. Die Erfindung des Fernrohres (1608), die schon im sechzehnten Jahrhundert angebahnte Verbesserung der in immer allgemeinere Benutzung übergehenden Karten, die Fortschritte in der Längen¬ bestimmung durch Mondtafeln (17S5) und Chronometer (1764) sicherten die Erreichung der Ziele, ohne die Geschwindigkeit höher als unter günstigen Um¬ ständen vierzig Meilen auf den Tag zu steigern. Den großen Fortschritt darüber hinaus bewirkte von 1819 an die Einführung der Dampfboote, die heute als Lastschiffe sechzig, als Postschiffe fünfundsiebzig Meilen unter weit größerer Sicherung sowohl gegenüber Gefahre» als bezüglich der Einhaltung der Fahrzeit zurücklege». Mit Eisenbahn und Dampfboot ist die Reise um die Welt in zweinndsiebzig bis dreiundsiebzig Tagen möglich geworden, welche Zeit die Zukunftsbahn Moskau-Peking um zehn Tage abzukürzen vermöchte, und zwar in der Folge Hamburg-Brindisi drei, Bombay siebzehn, Madras zwei, San Francisco siebenunddreißig, New-Dort sechs, Hamburg sieben Tage: alles im günstige» Falle; also elf Tage Land- und einundsechzig Tage Seefahrt. Wir schweigen weislich von Möglichkeiten rascherer Beförderung, die das Reich der Luft zu bieten schiene. Über das Maß der Bcflügelmig, das der Telegraph unsern Gedanken erteilt, wird ja doch der günstigste Höhenwind und die kräf¬ tigste Batterie den Ballon nie Hinanstreiben. Es genügt zunächst für die größten Zwecke, daß ein Gedanke in wenige» Stunde» um deu Erdball eilt. Nicht das höchste Ziel zu erreichen, sondern die vorhandenen Mittel am zweck¬ mäßigsten auszunutzen, scheint die Kunst der politischen Verwertung des Wissens einer Zeit, auch des Wissens von Wegen und ihrer Benutzung zu sein. Das römische Reich bietet das erste Beispiel einer Weltmacht von einer Lebenskraft, die viele Stürme überdauerte. Die Vorgänger waren an der Un¬ möglichkeit, weite Räume zu umfassen, gestorben. Der Straßenbau ist für Rom eine Bedingung der Existenz des Reiches gewesen, das früh unter der Schwierig¬ keit litt, die entfernteren Provinzen vom Mittelpunkte aus festzuhalten. Der Grenzboten III. 1333. gg

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 47, 1888, Drittes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341847_289122/505>, abgerufen am 25.08.2024.