Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 39, 1880, Zweites Quartal.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Zuflüsse zu sichern; er erklärt mit Recht die Anlage von Localbahnen als das
leichteste und sicherste Mittel zur Hebung des inneren Verkehrs. Aber in dieser
Regierungsvorlage ist keine Andeutung darüber enthalten, welche die Folgerung
erlauben würde, daß die Regierung darauf bedacht ist, bei der Completirung
unserer Schienenwege planmäßig vorzugehen. Ja, Artikel 8 der Vorlage stellt
das Ganze als einen Versuch hin, wie aus der bezügliche Stelle des Motiven-
berichtes hervorgeht, wo es heißt: "Das Gesetz soll aus ungefähr 3 Jahre in
Kraft treten, binnen welcher Zeit Erfahrungen über den Effect des Gesetzes und
über die sodann etwa wünschenswerthen weiteren legislativen Maßnahmen vor¬
liegen würden." Also nur ein stückweises Zuwerkegehen, während doch die
richtige Losung der aufgeworfenen Frage die wichtigste Aufgabe unserer Eisen¬
bahn-Politik bildet!

Hüten wir uns, daß es uns nicht ergehe, wie England. Dort stellte zwar
schon im Jahre 1837 Sir H. Pease im Unterhause den Antrag auf Einsetzung
einer königlichen Commission "im Interesse der Einheitlichkeit und Zweckmäßig¬
keit des Ausbaues des Eisenbahnnetzes". Darauf wurde ihm bemerkt, es sei
jetzt schon zu spät dazu -- 1837! --, da bereits zu viele Eisenbahnen gebaut
seien. Im folgenden Jahre wurde dieser Antrag zweimal wiederholt (einmal
im Unterhause, einmal im Hause der Lords) und auf den Vorgang in Irland
hingewiesen, wo die Regierung 1836 eine königliche Commission eingesetzt hatte,
welche einen allgemeinen Plan für die zu erbauende Linien hatte entwerfen
lassen, damit die Bahnen einheitlich ineinander griffen. Abermals kein Erfolg;
1842 beklagt ein Pamphlet (Riülwa^s, tlieir usos WÄ mangAsruMt) den un¬
berechenbaren Schaden, welcher dem Lande daraus erwachse" ist, daß man ver¬
säumt habe, ein einheitliches Bahnnetz zu bauen.

Wie heute England uoch immer das planlose Vorgehen bei dem Ausbaue
seiner Eisenbahnen beklagt, so erntet Frankreich die reichen Früchte seines syste¬
matisch angelegten Schienennetzes. Rußland erhielt 1835 von Nikolaus I. ein
Eisenbahn-Programm, welches dem Staate ein, seinen colossalen Dimensionen
und territorialen Verhältnissen entsprechendes Eisenbahnnetz sicherte. Oesterreich
erhielt 1841 unter dem Hoskammer-Präsidenten Baron Kübel und 1854 vom
Handelsministerium allerdings auch einen Plan für den Ausbau seiner Eisen¬
bahnen, in welchem unter Berücksichtigung der damaligen Bedürfnisse des Reiches
und jedes einzelnen Kronlandes ein Eisenbahnnetz entworfen wurde, aber -- nur
auf dem Papiere.

Der Unterzeichnete hat sofort nach Einbringung der Localbahu - Vorlage
des Handelsministers dem größten politischen Journale Wiens in der angedeu¬
teten Richtung Vorschläge gemacht; er schloß damals (December 1879) seine
Erörterung mit folgenden Worten: "Es erschiene uns als eine würdige Ans-


Zuflüsse zu sichern; er erklärt mit Recht die Anlage von Localbahnen als das
leichteste und sicherste Mittel zur Hebung des inneren Verkehrs. Aber in dieser
Regierungsvorlage ist keine Andeutung darüber enthalten, welche die Folgerung
erlauben würde, daß die Regierung darauf bedacht ist, bei der Completirung
unserer Schienenwege planmäßig vorzugehen. Ja, Artikel 8 der Vorlage stellt
das Ganze als einen Versuch hin, wie aus der bezügliche Stelle des Motiven-
berichtes hervorgeht, wo es heißt: „Das Gesetz soll aus ungefähr 3 Jahre in
Kraft treten, binnen welcher Zeit Erfahrungen über den Effect des Gesetzes und
über die sodann etwa wünschenswerthen weiteren legislativen Maßnahmen vor¬
liegen würden." Also nur ein stückweises Zuwerkegehen, während doch die
richtige Losung der aufgeworfenen Frage die wichtigste Aufgabe unserer Eisen¬
bahn-Politik bildet!

Hüten wir uns, daß es uns nicht ergehe, wie England. Dort stellte zwar
schon im Jahre 1837 Sir H. Pease im Unterhause den Antrag auf Einsetzung
einer königlichen Commission „im Interesse der Einheitlichkeit und Zweckmäßig¬
keit des Ausbaues des Eisenbahnnetzes". Darauf wurde ihm bemerkt, es sei
jetzt schon zu spät dazu — 1837! —, da bereits zu viele Eisenbahnen gebaut
seien. Im folgenden Jahre wurde dieser Antrag zweimal wiederholt (einmal
im Unterhause, einmal im Hause der Lords) und auf den Vorgang in Irland
hingewiesen, wo die Regierung 1836 eine königliche Commission eingesetzt hatte,
welche einen allgemeinen Plan für die zu erbauende Linien hatte entwerfen
lassen, damit die Bahnen einheitlich ineinander griffen. Abermals kein Erfolg;
1842 beklagt ein Pamphlet (Riülwa^s, tlieir usos WÄ mangAsruMt) den un¬
berechenbaren Schaden, welcher dem Lande daraus erwachse« ist, daß man ver¬
säumt habe, ein einheitliches Bahnnetz zu bauen.

Wie heute England uoch immer das planlose Vorgehen bei dem Ausbaue
seiner Eisenbahnen beklagt, so erntet Frankreich die reichen Früchte seines syste¬
matisch angelegten Schienennetzes. Rußland erhielt 1835 von Nikolaus I. ein
Eisenbahn-Programm, welches dem Staate ein, seinen colossalen Dimensionen
und territorialen Verhältnissen entsprechendes Eisenbahnnetz sicherte. Oesterreich
erhielt 1841 unter dem Hoskammer-Präsidenten Baron Kübel und 1854 vom
Handelsministerium allerdings auch einen Plan für den Ausbau seiner Eisen¬
bahnen, in welchem unter Berücksichtigung der damaligen Bedürfnisse des Reiches
und jedes einzelnen Kronlandes ein Eisenbahnnetz entworfen wurde, aber — nur
auf dem Papiere.

Der Unterzeichnete hat sofort nach Einbringung der Localbahu - Vorlage
des Handelsministers dem größten politischen Journale Wiens in der angedeu¬
teten Richtung Vorschläge gemacht; er schloß damals (December 1879) seine
Erörterung mit folgenden Worten: „Es erschiene uns als eine würdige Ans-


<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0058" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/146563"/>
          <p xml:id="ID_157" prev="#ID_156"> Zuflüsse zu sichern; er erklärt mit Recht die Anlage von Localbahnen als das<lb/>
leichteste und sicherste Mittel zur Hebung des inneren Verkehrs. Aber in dieser<lb/>
Regierungsvorlage ist keine Andeutung darüber enthalten, welche die Folgerung<lb/>
erlauben würde, daß die Regierung darauf bedacht ist, bei der Completirung<lb/>
unserer Schienenwege planmäßig vorzugehen. Ja, Artikel 8 der Vorlage stellt<lb/>
das Ganze als einen Versuch hin, wie aus der bezügliche Stelle des Motiven-<lb/>
berichtes hervorgeht, wo es heißt: &#x201E;Das Gesetz soll aus ungefähr 3 Jahre in<lb/>
Kraft treten, binnen welcher Zeit Erfahrungen über den Effect des Gesetzes und<lb/>
über die sodann etwa wünschenswerthen weiteren legislativen Maßnahmen vor¬<lb/>
liegen würden." Also nur ein stückweises Zuwerkegehen, während doch die<lb/>
richtige Losung der aufgeworfenen Frage die wichtigste Aufgabe unserer Eisen¬<lb/>
bahn-Politik bildet!</p><lb/>
          <p xml:id="ID_158"> Hüten wir uns, daß es uns nicht ergehe, wie England. Dort stellte zwar<lb/>
schon im Jahre 1837 Sir H. Pease im Unterhause den Antrag auf Einsetzung<lb/>
einer königlichen Commission &#x201E;im Interesse der Einheitlichkeit und Zweckmäßig¬<lb/>
keit des Ausbaues des Eisenbahnnetzes". Darauf wurde ihm bemerkt, es sei<lb/>
jetzt schon zu spät dazu &#x2014; 1837! &#x2014;, da bereits zu viele Eisenbahnen gebaut<lb/>
seien. Im folgenden Jahre wurde dieser Antrag zweimal wiederholt (einmal<lb/>
im Unterhause, einmal im Hause der Lords) und auf den Vorgang in Irland<lb/>
hingewiesen, wo die Regierung 1836 eine königliche Commission eingesetzt hatte,<lb/>
welche einen allgemeinen Plan für die zu erbauende Linien hatte entwerfen<lb/>
lassen, damit die Bahnen einheitlich ineinander griffen. Abermals kein Erfolg;<lb/>
1842 beklagt ein Pamphlet (Riülwa^s, tlieir usos WÄ mangAsruMt) den un¬<lb/>
berechenbaren Schaden, welcher dem Lande daraus erwachse« ist, daß man ver¬<lb/>
säumt habe, ein einheitliches Bahnnetz zu bauen.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_159"> Wie heute England uoch immer das planlose Vorgehen bei dem Ausbaue<lb/>
seiner Eisenbahnen beklagt, so erntet Frankreich die reichen Früchte seines syste¬<lb/>
matisch angelegten Schienennetzes. Rußland erhielt 1835 von Nikolaus I. ein<lb/>
Eisenbahn-Programm, welches dem Staate ein, seinen colossalen Dimensionen<lb/>
und territorialen Verhältnissen entsprechendes Eisenbahnnetz sicherte. Oesterreich<lb/>
erhielt 1841 unter dem Hoskammer-Präsidenten Baron Kübel und 1854 vom<lb/>
Handelsministerium allerdings auch einen Plan für den Ausbau seiner Eisen¬<lb/>
bahnen, in welchem unter Berücksichtigung der damaligen Bedürfnisse des Reiches<lb/>
und jedes einzelnen Kronlandes ein Eisenbahnnetz entworfen wurde, aber &#x2014; nur<lb/>
auf dem Papiere.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_160" next="#ID_161"> Der Unterzeichnete hat sofort nach Einbringung der Localbahu - Vorlage<lb/>
des Handelsministers dem größten politischen Journale Wiens in der angedeu¬<lb/>
teten Richtung Vorschläge gemacht; er schloß damals (December 1879) seine<lb/>
Erörterung mit folgenden Worten: &#x201E;Es erschiene uns als eine würdige Ans-</p><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0058] Zuflüsse zu sichern; er erklärt mit Recht die Anlage von Localbahnen als das leichteste und sicherste Mittel zur Hebung des inneren Verkehrs. Aber in dieser Regierungsvorlage ist keine Andeutung darüber enthalten, welche die Folgerung erlauben würde, daß die Regierung darauf bedacht ist, bei der Completirung unserer Schienenwege planmäßig vorzugehen. Ja, Artikel 8 der Vorlage stellt das Ganze als einen Versuch hin, wie aus der bezügliche Stelle des Motiven- berichtes hervorgeht, wo es heißt: „Das Gesetz soll aus ungefähr 3 Jahre in Kraft treten, binnen welcher Zeit Erfahrungen über den Effect des Gesetzes und über die sodann etwa wünschenswerthen weiteren legislativen Maßnahmen vor¬ liegen würden." Also nur ein stückweises Zuwerkegehen, während doch die richtige Losung der aufgeworfenen Frage die wichtigste Aufgabe unserer Eisen¬ bahn-Politik bildet! Hüten wir uns, daß es uns nicht ergehe, wie England. Dort stellte zwar schon im Jahre 1837 Sir H. Pease im Unterhause den Antrag auf Einsetzung einer königlichen Commission „im Interesse der Einheitlichkeit und Zweckmäßig¬ keit des Ausbaues des Eisenbahnnetzes". Darauf wurde ihm bemerkt, es sei jetzt schon zu spät dazu — 1837! —, da bereits zu viele Eisenbahnen gebaut seien. Im folgenden Jahre wurde dieser Antrag zweimal wiederholt (einmal im Unterhause, einmal im Hause der Lords) und auf den Vorgang in Irland hingewiesen, wo die Regierung 1836 eine königliche Commission eingesetzt hatte, welche einen allgemeinen Plan für die zu erbauende Linien hatte entwerfen lassen, damit die Bahnen einheitlich ineinander griffen. Abermals kein Erfolg; 1842 beklagt ein Pamphlet (Riülwa^s, tlieir usos WÄ mangAsruMt) den un¬ berechenbaren Schaden, welcher dem Lande daraus erwachse« ist, daß man ver¬ säumt habe, ein einheitliches Bahnnetz zu bauen. Wie heute England uoch immer das planlose Vorgehen bei dem Ausbaue seiner Eisenbahnen beklagt, so erntet Frankreich die reichen Früchte seines syste¬ matisch angelegten Schienennetzes. Rußland erhielt 1835 von Nikolaus I. ein Eisenbahn-Programm, welches dem Staate ein, seinen colossalen Dimensionen und territorialen Verhältnissen entsprechendes Eisenbahnnetz sicherte. Oesterreich erhielt 1841 unter dem Hoskammer-Präsidenten Baron Kübel und 1854 vom Handelsministerium allerdings auch einen Plan für den Ausbau seiner Eisen¬ bahnen, in welchem unter Berücksichtigung der damaligen Bedürfnisse des Reiches und jedes einzelnen Kronlandes ein Eisenbahnnetz entworfen wurde, aber — nur auf dem Papiere. Der Unterzeichnete hat sofort nach Einbringung der Localbahu - Vorlage des Handelsministers dem größten politischen Journale Wiens in der angedeu¬ teten Richtung Vorschläge gemacht; er schloß damals (December 1879) seine Erörterung mit folgenden Worten: „Es erschiene uns als eine würdige Ans-

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341831_157679
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341831_157679/58
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 39, 1880, Zweites Quartal, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341831_157679/58>, abgerufen am 22.07.2024.