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Die Grenzboten. Jg. 18, 1859, I. Semester. II. Band.

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Zu diesem Normalsatz gab es aber eine Menge, wenn wir nicht irren
96, Unterabtheilungen, wonach einzelne Waaren zu Vs (Getreide :c.),
V-° bis V-° des Normalstes tarisirt waren. Daß demnach hieraus eine so
beträchtliche Abgabe erhoben werden konnte, beweist die Größe des Verkehrs.
Nimmt man hierzu, daß schon 1850 thatsächlich der größte Theil aller werth¬
volleren, höher tarisirten Waaren sich vom Elbweg ab den an den Ufern
des Stromes von Hamburg aus erbauten Eisenbahnen zugewandt hatte, so
ergibt sich selbstverständlich das große Interesse, welches die oberelbischcn
Staaten an einer noch größeren Erleichterung der Zollerhebungen auf der
niederere hatten. Gleicherweise ergibt sich aber auch das Interesse des
Widerstandes von Seiten der letzteren Staaten, und wenn auch Hannover
1851, beim Abschluß des Septembcrvertrages, welcher seinen Anschluß an
den Zollverein zur Folge hatte, eine Zeit lang schwankte, so kam es doch bald
hiervon zurück und schloß sich wieder an die von Dänemark und Mecklenburg
gebildete Opposition gegen die beantragten Erleichterungen. Hierzu bewog diese
Staaten um so mehr der Umstand, daß sie ohne Einbuße einer erheblichen
Einnahme, für welche sie ein Aequivalent nicht besaßen, eine größere Er¬
leichterung nicht wohl zulassen konnten. Auf dem Elbweg bezog der Verkehr
nur noch voluminöse, verhältnißmüßig minder werthvolle Güter, und wenn
auch die Gesammtmasse der letzteren gestiegen war, so war doch dadurch, daß
sie in ihre natürlichen Zollclassen gesetzt wurden, schon eine bedeutende Minder¬
einnahme hervorgebracht. Der Elbvcrkehr bei Wittenberge umfaßte strom¬
auf- und ab im Jahre 1845 Ctr. 8,287,104, im Jahre 1858 Ctr. 11.065,790
und diese Waaren brachten im Ganzen die oben näher bezeichneten Zollein¬
nahmen. Die Minderung der letzteren ging, wie erwähnt, theils aus der
Herabsetzung der Zollclassen, theils aus der Versendung der werthvolleren
Güter durch die Eisenbahnen hervor. Es muß jedoch erwähnt werden, daß
ein wirklicher Verlust dieser Staaten keineswegs stattfand. Mecklenburg fand
seinen Ersatz in dem wachsenden Ertrag der Durchgangsabgaben auf der
Berlin-Hamburger Eisenbahn, welche 1846/47 21,400 Thlr., 1857/58 aber
182,962 Thlr. betrugen. Der gleiche Fall fand für Lauenburg statt, wo die¬
selben von im Ganzen 44,717 Thlr. im Jahre 1847 auf 146,115 Thlr.
im Jahre 1858 stiegen, während Hannover zwar eine eigentliche Landtransit¬
abgabe nicht mehr erhob, jedoch in dem zunehmenden Frachtverkehr auf
seinen Staatseisenbahnen und deren größerer Rentabilität Ersatz fand. Die
Gesammterhebung aber der Flußzölle und der Dmchgangszölle auf der
Eisenbahn betrug für Mecklenburg und Lauenburg im Jahre 1857 eine
nur unbedeutend höhere Summe, als im Jahre 1847, so daß. wenn der
überhaupt gestiegene Verkehr mit in Anschlag gebracht wird, mindestens der
Wunsch von Seiten dieser Staaten sich klar herausstellt, den Verkehr


Zu diesem Normalsatz gab es aber eine Menge, wenn wir nicht irren
96, Unterabtheilungen, wonach einzelne Waaren zu Vs (Getreide :c.),
V-° bis V-° des Normalstes tarisirt waren. Daß demnach hieraus eine so
beträchtliche Abgabe erhoben werden konnte, beweist die Größe des Verkehrs.
Nimmt man hierzu, daß schon 1850 thatsächlich der größte Theil aller werth¬
volleren, höher tarisirten Waaren sich vom Elbweg ab den an den Ufern
des Stromes von Hamburg aus erbauten Eisenbahnen zugewandt hatte, so
ergibt sich selbstverständlich das große Interesse, welches die oberelbischcn
Staaten an einer noch größeren Erleichterung der Zollerhebungen auf der
niederere hatten. Gleicherweise ergibt sich aber auch das Interesse des
Widerstandes von Seiten der letzteren Staaten, und wenn auch Hannover
1851, beim Abschluß des Septembcrvertrages, welcher seinen Anschluß an
den Zollverein zur Folge hatte, eine Zeit lang schwankte, so kam es doch bald
hiervon zurück und schloß sich wieder an die von Dänemark und Mecklenburg
gebildete Opposition gegen die beantragten Erleichterungen. Hierzu bewog diese
Staaten um so mehr der Umstand, daß sie ohne Einbuße einer erheblichen
Einnahme, für welche sie ein Aequivalent nicht besaßen, eine größere Er¬
leichterung nicht wohl zulassen konnten. Auf dem Elbweg bezog der Verkehr
nur noch voluminöse, verhältnißmüßig minder werthvolle Güter, und wenn
auch die Gesammtmasse der letzteren gestiegen war, so war doch dadurch, daß
sie in ihre natürlichen Zollclassen gesetzt wurden, schon eine bedeutende Minder¬
einnahme hervorgebracht. Der Elbvcrkehr bei Wittenberge umfaßte strom¬
auf- und ab im Jahre 1845 Ctr. 8,287,104, im Jahre 1858 Ctr. 11.065,790
und diese Waaren brachten im Ganzen die oben näher bezeichneten Zollein¬
nahmen. Die Minderung der letzteren ging, wie erwähnt, theils aus der
Herabsetzung der Zollclassen, theils aus der Versendung der werthvolleren
Güter durch die Eisenbahnen hervor. Es muß jedoch erwähnt werden, daß
ein wirklicher Verlust dieser Staaten keineswegs stattfand. Mecklenburg fand
seinen Ersatz in dem wachsenden Ertrag der Durchgangsabgaben auf der
Berlin-Hamburger Eisenbahn, welche 1846/47 21,400 Thlr., 1857/58 aber
182,962 Thlr. betrugen. Der gleiche Fall fand für Lauenburg statt, wo die¬
selben von im Ganzen 44,717 Thlr. im Jahre 1847 auf 146,115 Thlr.
im Jahre 1858 stiegen, während Hannover zwar eine eigentliche Landtransit¬
abgabe nicht mehr erhob, jedoch in dem zunehmenden Frachtverkehr auf
seinen Staatseisenbahnen und deren größerer Rentabilität Ersatz fand. Die
Gesammterhebung aber der Flußzölle und der Dmchgangszölle auf der
Eisenbahn betrug für Mecklenburg und Lauenburg im Jahre 1857 eine
nur unbedeutend höhere Summe, als im Jahre 1847, so daß. wenn der
überhaupt gestiegene Verkehr mit in Anschlag gebracht wird, mindestens der
Wunsch von Seiten dieser Staaten sich klar herausstellt, den Verkehr


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 18, 1859, I. Semester. II. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341590_107046/118>, abgerufen am 22.12.2024.