achtziger Jahre vierfache Schienenlängen. Letzteres geschah zuerst in Amerika auf den Scranton-Eisenwerken. Hier walzte man 1883 mit Hülfe Gjersscher Durchweichungsgruben 85 Prozent der Schienen- produktion direkt aus der Giessgrube in einer Hitze zu vierfachen Vignoles-Schienen von 120 Fuss Länge aus. Man machte auch deshalb längere Schienen, um weniger Stösse zu bekommen; so verlegte man 1876 auf der Lyon-Mittelmeerbahn Schienen von 12 m Länge. Durch die grössere Haltbarkeit der Stahlschienen ging der Bedarf für Er- neuerung seit Anfang der siebziger Jahre bedeutend zurück. Die Form der Schienen war sehr verschieden. 1876 verwendete man in Deutschland 92 verschiedene Profile. Vorschläge von Pollitzer, Heusinger von Waldegg und Winkler zur Herbeiführung eines einheitlichen Normalprofils hatten keinen Erfolg. Gegen Ende der siebziger Jahre kamen eiserne Schwellen anstatt Holzschwellen mehr in Aufnahme, wodurch der Bedarf an Walzeisen eine weitere Steige- rung erfuhr. Die Zahl der Konstruktionen oder Systeme war eine grosse. Sie zerfielen in Längs- und Querschwellen, oder ununter- brochene oder unterbrochene Schienenunterstützung.
Von Längsschwellen verwendete man schon um 1870 ein System Hilf auf den nassauischen Bahnen und ein ähnliches auf der rheinischen Bahn. 1875 waren in Österreich die Konstruktionen von Hohenegger und de Serres-Battig und von Hendl im Arlberg- tunnel, in Bayern die von Menne; in Deutschland wurden ausser den genannten die von Hartwich, Freudenberg, Heusinger von Waldegg, Scheffler, Daelen, Köstlin und Battig und von Winkler teils versucht, teils eingeführt. Haarmanns Langschwellen- oberbau wurde zuerst 1878 auf der Strecke Osnabrück-Wissingen verlegt. Von Querschwellensystemen, die namentlich in den ausser- deutschen Ländern vorgezogen wurden, nennen wir die älteren von Vautharin in Frankreich, von Coijins und Legrand in Belgien, sodann die von Webb in England, von G. Post in Holland (seit Mitte der achtziger Jahre), von Küpfer in der Schweiz, von Atzinger in Österreich, von Hendl und Hoesch-Lichthammer in Bayern, von Hilf, Haarmann, Schülke u. a. in Deutschland. Haarmanns1) Querschwellenoberbau mit gusseisernen Sattelstücken wurde zuerst 1879 in Holland und Russland, derselbe mit Hakenplattenbefestigung zuerst 1882 auf der Berlin-Görlitzer Bahn verlegt. Haarmanns zweiteilige Schwellenschienen mit versetzten Stossfugen wurden 1883
1) Siehe Stahl und Eisen 1890, S. 653.
Eisenbahnschienen und -schwellen.
achtziger Jahre vierfache Schienenlängen. Letzteres geschah zuerst in Amerika auf den Scranton-Eisenwerken. Hier walzte man 1883 mit Hülfe Gjersscher Durchweichungsgruben 85 Prozent der Schienen- produktion direkt aus der Gieſsgrube in einer Hitze zu vierfachen Vignoles-Schienen von 120 Fuſs Länge aus. Man machte auch deshalb längere Schienen, um weniger Stöſse zu bekommen; so verlegte man 1876 auf der Lyon-Mittelmeerbahn Schienen von 12 m Länge. Durch die gröſsere Haltbarkeit der Stahlschienen ging der Bedarf für Er- neuerung seit Anfang der siebziger Jahre bedeutend zurück. Die Form der Schienen war sehr verschieden. 1876 verwendete man in Deutschland 92 verschiedene Profile. Vorschläge von Pollitzer, Heusinger von Waldegg und Winkler zur Herbeiführung eines einheitlichen Normalprofils hatten keinen Erfolg. Gegen Ende der siebziger Jahre kamen eiserne Schwellen anstatt Holzschwellen mehr in Aufnahme, wodurch der Bedarf an Walzeisen eine weitere Steige- rung erfuhr. Die Zahl der Konstruktionen oder Systeme war eine groſse. Sie zerfielen in Längs- und Querschwellen, oder ununter- brochene oder unterbrochene Schienenunterstützung.
Von Längsschwellen verwendete man schon um 1870 ein System Hilf auf den nassauischen Bahnen und ein ähnliches auf der rheinischen Bahn. 1875 waren in Österreich die Konstruktionen von Hohenegger und de Serres-Battig und von Hendl im Arlberg- tunnel, in Bayern die von Menne; in Deutschland wurden auſser den genannten die von Hartwich, Freudenberg, Heusinger von Waldegg, Scheffler, Daelen, Köstlin und Battig und von Winkler teils versucht, teils eingeführt. Haarmanns Langschwellen- oberbau wurde zuerst 1878 auf der Strecke Osnabrück-Wissingen verlegt. Von Querschwellensystemen, die namentlich in den auſser- deutschen Ländern vorgezogen wurden, nennen wir die älteren von Vautharin in Frankreich, von Coijins und Legrand in Belgien, sodann die von Webb in England, von G. Post in Holland (seit Mitte der achtziger Jahre), von Küpfer in der Schweiz, von Atzinger in Österreich, von Hendl und Hoesch-Lichthammer in Bayern, von Hilf, Haarmann, Schülke u. a. in Deutschland. Haarmanns1) Querschwellenoberbau mit guſseisernen Sattelstücken wurde zuerst 1879 in Holland und Ruſsland, derselbe mit Hakenplattenbefestigung zuerst 1882 auf der Berlin-Görlitzer Bahn verlegt. Haarmanns zweiteilige Schwellenschienen mit versetzten Stoſsfugen wurden 1883
1) Siehe Stahl und Eisen 1890, S. 653.
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Eisenbahnschienen und -schwellen.
achtziger Jahre vierfache Schienenlängen. Letzteres geschah zuerst
in Amerika auf den Scranton-Eisenwerken. Hier walzte man 1883
mit Hülfe Gjersscher Durchweichungsgruben 85 Prozent der Schienen-
produktion direkt aus der Gieſsgrube in einer Hitze zu vierfachen
Vignoles-Schienen von 120 Fuſs Länge aus. Man machte auch deshalb
längere Schienen, um weniger Stöſse zu bekommen; so verlegte man
1876 auf der Lyon-Mittelmeerbahn Schienen von 12 m Länge. Durch
die gröſsere Haltbarkeit der Stahlschienen ging der Bedarf für Er-
neuerung seit Anfang der siebziger Jahre bedeutend zurück. Die
Form der Schienen war sehr verschieden. 1876 verwendete man in
Deutschland 92 verschiedene Profile. Vorschläge von Pollitzer,
Heusinger von Waldegg und Winkler zur Herbeiführung eines
einheitlichen Normalprofils hatten keinen Erfolg. Gegen Ende der
siebziger Jahre kamen eiserne Schwellen anstatt Holzschwellen mehr
in Aufnahme, wodurch der Bedarf an Walzeisen eine weitere Steige-
rung erfuhr. Die Zahl der Konstruktionen oder Systeme war eine
groſse. Sie zerfielen in Längs- und Querschwellen, oder ununter-
brochene oder unterbrochene Schienenunterstützung.
Von Längsschwellen verwendete man schon um 1870 ein System
Hilf auf den nassauischen Bahnen und ein ähnliches auf der
rheinischen Bahn. 1875 waren in Österreich die Konstruktionen von
Hohenegger und de Serres-Battig und von Hendl im Arlberg-
tunnel, in Bayern die von Menne; in Deutschland wurden auſser den
genannten die von Hartwich, Freudenberg, Heusinger
von Waldegg, Scheffler, Daelen, Köstlin und Battig und von
Winkler teils versucht, teils eingeführt. Haarmanns Langschwellen-
oberbau wurde zuerst 1878 auf der Strecke Osnabrück-Wissingen
verlegt. Von Querschwellensystemen, die namentlich in den auſser-
deutschen Ländern vorgezogen wurden, nennen wir die älteren von
Vautharin in Frankreich, von Coijins und Legrand in Belgien,
sodann die von Webb in England, von G. Post in Holland (seit
Mitte der achtziger Jahre), von Küpfer in der Schweiz, von Atzinger
in Österreich, von Hendl und Hoesch-Lichthammer in Bayern,
von Hilf, Haarmann, Schülke u. a. in Deutschland. Haarmanns 1)
Querschwellenoberbau mit guſseisernen Sattelstücken wurde zuerst
1879 in Holland und Ruſsland, derselbe mit Hakenplattenbefestigung
zuerst 1882 auf der Berlin-Görlitzer Bahn verlegt. Haarmanns
zweiteilige Schwellenschienen mit versetzten Stoſsfugen wurden 1883
1) Siehe Stahl und Eisen 1890, S. 653.
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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 5: Das XIX. Jahrhundert von 1860 bis zum Schluss. Braunschweig, 1903, S. 825. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen05_1903/841>, abgerufen am 23.11.2024.
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