Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

So können für jede Fahrt die Verschlüsse und die Bedienungsvorgänge aus der Verschlußtafel abgelesen werden. In der Abbildung ist ein einfaches Beispiel gewählt. Die Zahl der dabei in Betracht kommenden Zeichen ist nicht sehr groß. Wenn aber Wert darauf gelegt wird, alle verschiedenen Hebel, alle Sperren und Nebeneinrichtungen der Stellwerke in allen möglichen Stellungen und Anwendungsformen in der Verschlußtafel darstellen zu können, dann braucht man eine große Zahl von Zeichen. Für die Zweigstelle Preußen-Hessen der Deutschen Reichsbahn sind sie in einem Heft „Zeichen und Muster für Stellwerkpläne“ zusammengestellt, das mehr als 150 Zeichen aufweist.

Verschubzug, insbesondere in Österreich übliche Bezeichnung für eine zu Verschiebezwecken von einer Lokomotive bewegte Wagengruppe. In der Signalgebung bei Ausführung des Fahrdienstes wird grundsätzlich zwischen Zugfahrten und Verschubbewegungen unterschieden. Den ersteren dienen die Hauptsignale (s. d.), für letztere werden besondere Signale, die Rangier- oder Verschiebesignale gegeben. Die Hauptsignale müssen in der Haltstellung sich befinden, also für Züge das Fahrverbot ausdrücken, wenn auf den zugehörigen Fahrwegen Verschubbewegungen stattfinden sollen. Durch ihre Haltstellung decken sie die Verschubbewegungen gegen Zugfahrten. Um nicht gegen diese auf dem Gebiet der Signalgebung notwendige Unterscheidung bei der Bezeichnung der Fahrten zu verstoßen, sollte eine Verschubfahrt niemals als Zugfahrt bezeichnet und der Ausdruck V. überhaupt nicht angewendet werden. Auf den deutschen Bahnen ist durch die Fahrdienstvorschriften der Begriff Übergabezug (s. d.) eingeführt worden, um bei bestimmten Fahrten, die einer Verschubfahrt ähnlich sind und früher wohl als V. bezeichnet wurden, nicht unter allen Umständen an die strengeren Vorschriften für Züge gebunden zu sein.

Verschmelzung der Eisenbahnen s. Fusion.

Versicherung s. Transportversicherung.

Versicherungsamt s. Verwaltung.

Verspätungen der Züge s. Zugverspätungen.

Verstaatlichung s. Eisenbahnpolitik.

Verstärkung der eisernen Brücken. Das Anwachsen der rollenden Lasten der Eisenbahnen hat in der Mehrzahl der vor Einführung der jetzt geltenden Belastungsannahmen (preußische Staatsbahnen 1903, Österreich 1904) gebauten eisernen Eisenbahnbrücken Spannungen hervorgerufen, die die zulässigen Beanspruchungen mitunter weit überschreiten. Man hat zwar für diese älteren Brücken Spannungsüberschreitungen bis zu 20% (Preußen und Österreich) und 30% (badische Staatsbahnen, Gotthardbahn) zugelassen, ist aber doch vielfach genötigt gewesen, diese Brückentragwerke entweder gänzlich zu erneuern oder sie ausreichend zu verstärken. Die Notwendigkeit solcher Verstärkungen kann sich in Hinkunft bei weiterer, nicht außer dem Bereich der Möglichkeit gelegener Zunahme der Lokomotiv- und Wagen-Achslasten auch für unsere jetzigen Neubauten herausstellen, wenn auch zugegeben werden muß, daß die derzeitigen Belastungsannahmen voraussichtlich auf längere Zeit genügen dürften¹.

Für die Entscheidung, ob eine zu schwach befundene Brücke nur verstärkt oder gänzlich erneuert werden soll, kommt in erster Linie die Kostenfrage in Betracht, doch darf nicht übersehen werden, daß auch eine gut ausgeführte Verstärkung eine alte Brücke niemals gleichwertig mit einem Neubau machen wird. Die Verstärkungsarbeiten verursachen auch oft größere Schwierigkeiten für die Aufrechthaltung des Betriebs als die allenfalls nur in einer Betriebspause durchzuführende Einstellung eines neuen Tragwerks. Ihre Kosten sind f. d. Gewichteinheit mindestens doppelt so hoch zu veranschlagen als jene einer neuen Konstruktion. Man hat daraus die Regel abgeleitet, daß die Verstärkung einer Brücke nur dann einem Neubau vorzuziehen ist, wenn das Gewicht der Verstärkungsteile ¹/₃ des Gewichts eines neuen Überbaues nicht überschreitet.

Die Verstärkung der vorhandenen eisernen Brücken infolge Zunahme des Lokomotivgewichts und der Zugsgeschwindigkeit bildete einen Fragepunkt des internationalen Eisenbahnkongresses zu Bern 1910 und liegen darüber wertvolle Berichte von Regierungs- und Baurat J. Labes über die Brücken auf den deutschen Eisenbahnen und der Gotthardbahn und von A. Zahariade über die rumänischen Bahnbrücken vor. Die Verstärkung einer Brückenkonstruktion kann erfolgen:

1. durch unmittelbare Vergrößerung der Querschnitte der zu schwachen Tragglieder; 2. durch Änderung des Trägersystems; 3. durch Vermehrung der Anzahl der Tragwerksglieder oder Träger.

1 Auf den deutschen Eisenbahnen verkehren derzeit als schwerste Fahrzeuge Wagen mit 120 t Gewicht (Kruppsche Kanonenwagen), die, zu zweien hintereinander gestellt, bei Brücken von 16–18 m Spannweite um rd. 7% größere Momente hervorrufen als der preußische Verordnungslastenzug. Für die schweren Fahrbetriebsmittel, die auf manchen amerikanischen Eisenbahnen verkehren, wären unsere heutigen Brücken schon nicht mehr ausreichend stark.