Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Eisenbahnministeriums vom 28. August 1904 vorgeschrieben. Für Vollspurbahnen (Abb. 164 a) stimmt es in seinem oberen Teile, von 760 mm über Schienenoberkante an, mit dem in den TV. (Abb. 158, links) für die freie Strecke festgesetzten L. überein; im unteren Teile soll die Umgrenzung in 760–230 mm Höhe 3800 mm und bis auf Schienenoberkante 3200 mm Breite erhalten. Für die Brücken in Schmalspurbahnen von 760 mm Spurweite ohne oder mit Rollschemelbetrieb gelten die durch die Abb. 164 b und 164 c dargestellten L.

Es wird hinsichtlich der räumlichen Anordnung des Tragwerks der Eisenbahnbrücken verlangt:

1. Das Brückenplanum muß bei oben liegender oder versenkter Fahrbahn so breit angeordnet werden, daß an jeder Stelle zwischen der Gleisachse und dem nächsten Geländerstabe eine lichte Entfernung vorhanden ist, die bei Vollspurbahnen wenigstens 2150 mm, bei Bahnen mit 760 mm ohne Rollschemelbetrieb wenigstens 1750 mm und bei solchen Bahnen mit Rollschemelbetrieb wenigstens 1875 mm beträgt. Mindestens um das gleiche Ausmaß müssen bis auf 2 m oberhalb der Bedielung bei unten- oder zwischenliegender Fahrbahn die Gurtungen sowie die Schrägstäbe von der Gleisachse abstehen. Die lotrechten Wandstäbe haben zumindest das in den Abb. 164 a–c mit vollgezogenen Linien dargestellte L. freizuhalten.

2. Bei neu herzustellenden Brücken, die innerhalb einer Station liegen, sind die in den Abb. 164 a–c eingetragenen Breitenmaße für die durchlaufenden Kanten um mindestens 850 mm und bei solchen, die innerhalb einer Entfernung von 400 m – bei Bahnen niedriger Ordnung von 200 m – von der äußersten Weichenspitze einer Station liegen, um mindestens 350 mm zu vergrößern.

3. In gekrümmten Gleisen ist die der Schienenüberhöhung entsprechende Schiefstellung des L. zu berücksichtigen.

Die Schweiz, Dänemark, Bulgarien und Serbien haben das L. des VDEV. angenommen, die beiden letzteren mit einigen Abänderungen. Auch einzelne andere Staaten haben die Annahme des L. des VDEV. in Erwägung gezogen.

In England ist für das L. nur bestimmt (Requirements, Abs. 26), daß mit Ausnahme der Bahnsteige kein Bauteil innerhalb einer Höhe von 3' = 0·91 m über Schienenoberkante bis zur Oberkante der höchsten Wagentür näher als 2' 4'' = 0·71 m an die Außenwände der breitesten Wagen herantreten darf. Die L. der einzelnen Bahnverwaltungen zeigen große Verschiedenheiten. Vielfach ist die Breite wie bei den Bahnen des VDEV. rd. 4·0 m, die Höhe dagegen geringer, nämlich 4·12–4·34 m. Auf Bahnsteigen sollen die Säulen mindestens 1·82 m von der Bahnsteigkante entfernt sein.

Das L. der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika ist noch nicht einheitlich geregelt. In den letzten Jahren sind von 13 Staaten Gesetzentwürfe, die das L. regeln sollen, eingebracht worden und in drei Staaten Gesetz geworden, außerdem haben in zwei Staaten die Aufsichtsämter (Railroad Commissioners) entsprechende Vorschriften erlassen. Dem Bundeskongreß haben schon mehrmals Gesetzentwürfe dieses Inhalts vorgelegen (der letzte wurde im Jahre 1910 eingebracht); sie sind aber nie zur Beratung gekommen. Für die Vereinigten Staaten geht die Notwendigkeit einer solchen Regelung hauptsächlich aus der großen Zahl der Unfälle hervor, die durch zu geringes L. verursacht werden.

Eine Umfrage der Railway Age Gazette bei den Eisenbahnverwaltungen der Vereinigten Staaten ergab, daß als Regelwerte eine halbe Breite des L. von 2·134 m (7') beiderseits der Gleismitte und eine Höhe von 6·706 m (22') über Schienenoberkante angesehen werden können. Nur drei Bahnen haben geringere Breitenabmessungen und nur acht Bahnen geringere Höhenabmessungen. Es sind dies dieselben Maße, wie sie von der Vereinigung der amerikanischen Eisenbahningenieure als Lichtweiten bei Brücken empfohlen werden. Diese von den Bahnen selbst als Regeln bezeichneten Maße sind aber bei älteren Bauten noch nicht vorhanden.

Die Gesetze und Gesetzentwürfe der einzelnen Staaten zeigen keine Einheitlichkeit. Die vorgeschriebene Höhe des L. schwankt zwischen 5·486 m und 6·706 m, die halbe Breite zwischen 2·134 m und 2·438 m, der Gleisabstand zwischen 3·658 m und 4·267 m. Verschiedentlich können Ausnahmen, insbesondere für Ladegleise, von der Eisenbahnaufsichtsbehörde zugelassen werden, stellenweise wird der Versuch gemacht, die unteren Teile des L., ähnlich wie in Deutschland, stufenförmig einzuziehen, um Bahnsteigen und Laderampen das Einschneiden in das Rechteck zu gestatten. Auch die Umgrenzung der Fahrzeuge wird stellenweise vorgeschrieben.

Literatur: Cauer, Betriebseinrichtungen der englischen Eisenbahnen. Glasers Ann. 1905. Bd. 56, S. 121 ff., Ztg. d VDEV. 1915, S. 49.

Giese.

Lichtweite der Brücken und Durchlässe (spart, clear width; ouverture libre; luce), gemessen zwischen den Widerlagsmauern oder Pfeilern, u. zw. in dazu senkrechter Richtung von Pfeilerflucht zu Pfeilerflucht. Von der L. zu unterscheiden ist die Stützweite, die von Mitte zu Mitte der Auflager des Brückentragwerks gemessen wird und stets größer als die L. ist.

Die L. einer Brücke ist in vielen Fällen schon durch die Breite des zu übersetzenden Objektes, des durchzuführenden Weges oder Wasserlaufes gegeben oder es ist für den Verkehr unter der Brücke eine gewisse kleinste L. notwendig.

Bei der Überbrückung von Eisenbahnen ist das Lichtraumprofil (s. d.) maßgebend, das für die dem VDEV. angehörenden Bahnlinien durch die TV. (§ 30) festgesetzt ist. Danach ist bei Überbrückung einer mehrgleisigen Vollbahn von der Achse jedes äußeren Gleises, mit Hinzurechnung eines Spielraumes von 20 cm, eine Weite von mindestens 2·20 m freizuhalten. Liegt das Gleis an der Überbrückungsstelle in einem Bogen, so ist auf die durch die Schiefstellung des Lichtraumprofils bedingte Vergrößerung des obigen Maßes Rücksicht zu nehmen. Danach erfordern Überbrückungen eingleisiger Bahnen ohne Durchführung der Bahneinschnittsgräben mindestens 4·4 m L.