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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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Die K. übernahm die Verpflichtung, über Aufforderung der Regierung und unter den von dieser festzustellenden Bedingungen die Konvertierung der Prioritätsanleihen durchzuführen, die bereits 1884 stattfand.

Nach Durchführung der Prioritäten-Konvertierung waren die Bedingungen für die Einlösung der K. im Sinne des Übereinkommens vom 11. Dezember 1883 erfüllt und erklärte die Regierung unter dem 28. August 1887 die K. für eingelöst.

Am 13. Dezember 1887 trat die Gesellschaft in Liquidation, und wurde letztere Ende 1889 nach erfolgtem Umtausch der gesellschaftlichen Aktien in Eisenbahn-Staatsschuldverschreibungen beendet.

Mit der K. sind auch die von ihr betriebenen fremden Bahnen Mösel-Hüttenberg und Zeltweg-Fohnsdorf sowie die Staatsbahnlinie Tarvis-Pontafel in den Betrieb des Staates übergegangen (s. österreichische Staatsbahnen).

Die Betriebslänge der Linien der K. betrug im Zeitpunkt der Verstaatlichung 821·6 km, das gesellschaftliche Kapital 277·4 Mill. K, das verwendete Anlagekapital 280·7 Mill. K.

Röll.


Krümmungshalbmesser der Eisenbahnlinien und Gleise (radius of curve; rayon de courbure; curvatura).

Allgemeines.

Für die Bogen der Eisenbahnen wendet man im allgemeinen Kreislinien an, nur der Übergang zwischen den Geraden und Bogen wird durch Kurven mit abnehmenden K., die Übergangsbogen (s. d.) vermittelt; man benutzt dazu in der Regel kubische Parabeln. Die Stärke der Krümmung wird in Europa in der Regel durch den K. angegeben, in Nordamerika dagegen meist in Gradmaß, wobei eine gleichbleibende Sehnenlänge von 100 Fuß zu grunde gelegt ist. Zur Vergleichung diene folgende Zusammenstellung:


Krümmung in GradmaßHalbmesser in m
11746
2873
3582
4437
5358
6298
7250
8218
9194
10175

Gekrümmte Gleise haben verschiedene Nachteile. Sie verursachen einen erhöhten Fahrwiderstand, sind kostspielig in der Unterhaltung und erschweren die Übersicht. Bei schnellfahrenden Zügen besteht außerdem die Gefahr der Entgleisung, die mit Abnahme des K. beträchtlich wächst; man muß daher hohe Fahrgeschwindigkeiten in scharfen Krümmungen ermäßigen.

Die Erhöhung des Fahrwiderstandes in gekrümmten Gleisen nimmt mit dem Anwachsen des festen Radstandes und der Spurweite, sowie mit dem Kleinerwerden des K. zu. Die Ergebnisse zahlreicher Versuche haben zur Aufstellung mannigfacher Widerstandsformeln geführt. Hier seien einzelne erwähnt, in denen bedeutet:

wr = Widerstand in kg für 1 t Wagengewicht;
R = Krümmungshalbmesser;
e = Radstand;
s = Spurweite;
m = Reibungskoeffizient.

1. Formel von v. Röckl:

Sie ist abgeleitet aus Versuchen hauptsächlich mit zweiachsigen Wagen mit 3·6 bis 4·4 m Radstand und 7·2 bis 9 t Eigengewicht, sowie zwei- und dreiachsigen Lokomotiven von 24-38 t Dienstgewicht (Zeitschrift für Baukunde 1880, S. 541). Die Röcklsche Formel wird meist in der Form oder zur Berechnung des Widerstandes ganzer Züge benutzt.

2. Formel von Hoffmann (Organ 1885, S. 174 u. 202):

a) für steifachsige Wagen

b) für lenkachsige Wagen

3. Formel von F. Leitzmann und v. Borries (Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues, Berlin 1911, S. 270):

Für zweiachsige Fahrzeuge

m ist bei trockenem, staubigem Wetter = 1/4 zu setzen, dann erhält man bei s = 1·5 m und e = 4·0 m
wr = 687/R.

Weitere Angaben, auch über den Kurvenwiderstand von Schmalspurbahnen finden sich

Die K. übernahm die Verpflichtung, über Aufforderung der Regierung und unter den von dieser festzustellenden Bedingungen die Konvertierung der Prioritätsanleihen durchzuführen, die bereits 1884 stattfand.

Nach Durchführung der Prioritäten-Konvertierung waren die Bedingungen für die Einlösung der K. im Sinne des Übereinkommens vom 11. Dezember 1883 erfüllt und erklärte die Regierung unter dem 28. August 1887 die K. für eingelöst.

Am 13. Dezember 1887 trat die Gesellschaft in Liquidation, und wurde letztere Ende 1889 nach erfolgtem Umtausch der gesellschaftlichen Aktien in Eisenbahn-Staatsschuldverschreibungen beendet.

Mit der K. sind auch die von ihr betriebenen fremden Bahnen Mösel-Hüttenberg und Zeltweg-Fohnsdorf sowie die Staatsbahnlinie Tarvis-Pontafel in den Betrieb des Staates übergegangen (s. österreichische Staatsbahnen).

Die Betriebslänge der Linien der K. betrug im Zeitpunkt der Verstaatlichung 821·6 km, das gesellschaftliche Kapital 277·4 Mill. K, das verwendete Anlagekapital 280·7 Mill. K.

Röll.


Krümmungshalbmesser der Eisenbahnlinien und Gleise (radius of curve; rayon de courbure; curvatura).

Allgemeines.

Für die Bogen der Eisenbahnen wendet man im allgemeinen Kreislinien an, nur der Übergang zwischen den Geraden und Bogen wird durch Kurven mit abnehmenden K., die Übergangsbogen (s. d.) vermittelt; man benutzt dazu in der Regel kubische Parabeln. Die Stärke der Krümmung wird in Europa in der Regel durch den K. angegeben, in Nordamerika dagegen meist in Gradmaß, wobei eine gleichbleibende Sehnenlänge von 100 Fuß zu grunde gelegt ist. Zur Vergleichung diene folgende Zusammenstellung:


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Gekrümmte Gleise haben verschiedene Nachteile. Sie verursachen einen erhöhten Fahrwiderstand, sind kostspielig in der Unterhaltung und erschweren die Übersicht. Bei schnellfahrenden Zügen besteht außerdem die Gefahr der Entgleisung, die mit Abnahme des K. beträchtlich wächst; man muß daher hohe Fahrgeschwindigkeiten in scharfen Krümmungen ermäßigen.

Die Erhöhung des Fahrwiderstandes in gekrümmten Gleisen nimmt mit dem Anwachsen des festen Radstandes und der Spurweite, sowie mit dem Kleinerwerden des K. zu. Die Ergebnisse zahlreicher Versuche haben zur Aufstellung mannigfacher Widerstandsformeln geführt. Hier seien einzelne erwähnt, in denen bedeutet:

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1. Formel von v. Röckl:

Sie ist abgeleitet aus Versuchen hauptsächlich mit zweiachsigen Wagen mit 3·6 bis 4·4 m Radstand und 7·2 bis 9 t Eigengewicht, sowie zwei- und dreiachsigen Lokomotiven von 24–38 t Dienstgewicht (Zeitschrift für Baukunde 1880, S. 541). Die Röcklsche Formel wird meist in der Form oder zur Berechnung des Widerstandes ganzer Züge benutzt.

2. Formel von Hoffmann (Organ 1885, S. 174 u. 202):

a) für steifachsige Wagen

b) für lenkachsige Wagen

3. Formel von F. Leitzmann und v. Borries (Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues, Berlin 1911, S. 270):

Für zweiachsige Fahrzeuge

μ ist bei trockenem, staubigem Wetter = 1/4 zu setzen, dann erhält man bei s = 1·5 m und e = 4·0 m
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[3/0011] Die K. übernahm die Verpflichtung, über Aufforderung der Regierung und unter den von dieser festzustellenden Bedingungen die Konvertierung der Prioritätsanleihen durchzuführen, die bereits 1884 stattfand. Nach Durchführung der Prioritäten-Konvertierung waren die Bedingungen für die Einlösung der K. im Sinne des Übereinkommens vom 11. Dezember 1883 erfüllt und erklärte die Regierung unter dem 28. August 1887 die K. für eingelöst. Am 13. Dezember 1887 trat die Gesellschaft in Liquidation, und wurde letztere Ende 1889 nach erfolgtem Umtausch der gesellschaftlichen Aktien in Eisenbahn-Staatsschuldverschreibungen beendet. Mit der K. sind auch die von ihr betriebenen fremden Bahnen Mösel-Hüttenberg und Zeltweg-Fohnsdorf sowie die Staatsbahnlinie Tarvis-Pontafel in den Betrieb des Staates übergegangen (s. österreichische Staatsbahnen). Die Betriebslänge der Linien der K. betrug im Zeitpunkt der Verstaatlichung 821·6 km, das gesellschaftliche Kapital 277·4 Mill. K, das verwendete Anlagekapital 280·7 Mill. K. Röll. Krümmungshalbmesser der Eisenbahnlinien und Gleise (radius of curve; rayon de courbure; curvatura). Allgemeines. Für die Bogen der Eisenbahnen wendet man im allgemeinen Kreislinien an, nur der Übergang zwischen den Geraden und Bogen wird durch Kurven mit abnehmenden K., die Übergangsbogen (s. d.) vermittelt; man benutzt dazu in der Regel kubische Parabeln. Die Stärke der Krümmung wird in Europa in der Regel durch den K. angegeben, in Nordamerika dagegen meist in Gradmaß, wobei eine gleichbleibende Sehnenlänge von 100 Fuß zu grunde gelegt ist. Zur Vergleichung diene folgende Zusammenstellung: Krümmung in Gradmaß Halbmesser in m 1 1746 2 873 3 582 4 437 5 358 6 298 7 250 8 218 9 194 10 175 Gekrümmte Gleise haben verschiedene Nachteile. Sie verursachen einen erhöhten Fahrwiderstand, sind kostspielig in der Unterhaltung und erschweren die Übersicht. Bei schnellfahrenden Zügen besteht außerdem die Gefahr der Entgleisung, die mit Abnahme des K. beträchtlich wächst; man muß daher hohe Fahrgeschwindigkeiten in scharfen Krümmungen ermäßigen. Die Erhöhung des Fahrwiderstandes in gekrümmten Gleisen nimmt mit dem Anwachsen des festen Radstandes und der Spurweite, sowie mit dem Kleinerwerden des K. zu. Die Ergebnisse zahlreicher Versuche haben zur Aufstellung mannigfacher Widerstandsformeln geführt. Hier seien einzelne erwähnt, in denen bedeutet: wr = Widerstand in kg für 1 t Wagengewicht; R = Krümmungshalbmesser; e = Radstand; s = Spurweite; μ = Reibungskoeffizient. 1. Formel von v. Röckl: [FORMEL] Sie ist abgeleitet aus Versuchen hauptsächlich mit zweiachsigen Wagen mit 3·6 bis 4·4 m Radstand und 7·2 bis 9 t Eigengewicht, sowie zwei- und dreiachsigen Lokomotiven von 24–38 t Dienstgewicht (Zeitschrift für Baukunde 1880, S. 541). Die Röcklsche Formel wird meist in der Form [FORMEL] oder [FORMEL] zur Berechnung des Widerstandes ganzer Züge benutzt. 2. Formel von Hoffmann (Organ 1885, S. 174 u. 202): a) für steifachsige Wagen [FORMEL] b) für lenkachsige Wagen [FORMEL] 3. Formel von F. Leitzmann und v. Borries (Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues, Berlin 1911, S. 270): Für zweiachsige Fahrzeuge [FORMEL] μ ist bei trockenem, staubigem Wetter = 1/4 zu setzen, dann erhält man bei s = 1·5 m und e = 4·0 m wr = 687/R. Weitere Angaben, auch über den Kurvenwiderstand von Schmalspurbahnen finden sich

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 3. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/11>, abgerufen am 21.11.2024.