Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

des Richtungsbetriebes eindringlich empfohlen, ein Gedanke, der erst mehrere Jahrzehnte später in der Praxis zur Ausführung gelangte und seitdem bei zahlreichen großen Bahnhöfen an gewandt wurde (s. Bahnhöfe). Von seinen zahl reichen späteren Veröffentlichungen seien genannt: Massenermittlung, Massenverteilung und Transportkosten der Erdarbeiten, Berlin 1889, ferner „Der Eisenbahnbau“ (für das Taschenbuch des Vereines „Hütte“, Berlin 1891) und „Anordnung der Bahnhöfe“, Leipzig 1907, ferner die Monographien über Bahnhöfe, Lokomotivschuppen, Oberbau, Vorarbeiten und Weichen in der 1. Auflage der Enzyklopädie.

Oder.

Gornergrat-Bahn, Zermatt (Schweiz), eine elektrisch betriebene zweiteilige Abtsche Zahnbahn von 1 m Spurweite mit folgenden Stationshöhen- und Längenverhältnissen:

Stationen	Höhen über Meer	Entfernungen von Station
		zu Station
	m	m
Zermatt	1607·60	4029
Riffelalp	2212·82	2445
Riffelberg	2584·79	2872
Gornergrat	3092·03	––––––

zusammen 9346

Die schiefe Baulänge beträgt 9515 m, die stärkste Neigung ist 20%; alle Bogen haben Halbmesser von 80 m. Die Bahn ist nächst der Jungfraubahn die höchste Bergbahn in Europa. Sie wurde auf Grund der vom Bunde erteilten Konzession vom 20. Juni 1892 von einer Privatgesellschaft in der Zeit vom 11. Juni 1895 bis 20. August 1898 (Tag der Betriebseröffnung) erbaut. Der größte Kunstbau ist die Findelenbachbrücke, in einer Steigung von 12·4% mit drei Öffnungen von je 28 m Stützweite und eisernen Trägern auf zwei Mittelpfeilern von 48 m Höhe. 4 Tunnel haben 25 bis 200 m Länge. Die Verwendungen zu Bauzwecken betrugen am 31. Dezember 1912 3,849.010 Fr. Der Betrieb erfolgt mit Drehstrom. Die elektrische Kraftstation wird aus dem Findelenbach gespeist und erzeugt 750 PS. Die Bahn besitzt 4 elektrische Lokomotiven. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 7 km/Std., die gesamte Fahrzeit 1 Std. 24 Min. Anschluß besitzt die G. an die Visp-Zermattbahn in Zermatt.

Literatur: Schwz. Bauztg. Bd. 31, Nr. 16–21.

Dietler.

Gotthardbahn; diese durch das zentrale schweizerische Alpenmassiv des St. Gotthard führende Gebirgsbahn vermittelt den Verkehr zwischen den italienischen Bahnen einerseits, den schweizerischen, deutschen und den an diese anschließenden mitteleuropäischen Bahnen anderseits. Sie wurde auf Grund des Staatsvertrags zwischen Italien, der Schweiz und Deutschland vom 15. Oktober 1869 und eines Zusatzvertrags vom 12. März 1878 erbaut. Nach den Bestimmungen dieser Verträge umfaßt das Gotthardnetz folgende Linien:

	Bauliche	Betriebs-
	Länge	länge
	km	km
Luzern-Chiasso	223·11	225·10
Zug-Goldau	15·50	15·76
Giubiasco-Grenze Pino	21·62	21·83
Cadenazzo-Locarno	12·31	12·46
im ganzen	272·54	275·15

Um die Ausführung der G. zu erleichtern, gewährten die genannten Staaten einer zu bildenden Privatgesellschaft Subventionen im Gesamtbetrag von 113 Mill. Fr. Überdies gewährten Italien und die Schweiz in dem Vertrag vom 16. Juni 1879 der Linie über den Monte Cenere (Bellinzona-Lugano) eine Spezialsubvention von 6 Mill. Fr. Es wurden somit im ganzen 119 Mill. Fr. Subventionen, u. zw. 58 Millionen vom Königreich Italien, 31 Millionen von der Schweiz und 30 Millionen von Deutschland aufgebracht. Die Gotthardbahngesellschaft konstituierte sich am 6. Dezember 1871. Sie begann im Herbst 1872 die Arbeiten mit der Inangriffnahme des großen St. Gotthardtunnel (s. d.), dessen Durchschlag am 29. Februar 1880 erfolgte. Die tessinischen Talbahnen wurden schon vorher dem Betrieb übergeben, nämlich Lugano-Chiasso und Biasca-Bellinzona am 6. Dezember, Bellinzona-Locarno am 20. Dezember 1874. Die Einrichtung eines provisorischen Betriebs zwischen Göschenen und Airolo fand am 1. Januar 1882, am darauffolgenden 10. April die Eröffnung der Linie Bellinzona-Lugano (Monte Cenere-Linie), am 1. Juni desselben Jahres die Inbetriebsetzung der ganzen Linie Immensee-Chiasso und am 4. Dezember 1882 die der Strecke Bellinzona-Luino statt. Am 1. Juni 1897 sind sodann auch die beiden nördlichen Zufahrtslinien Luzern Immensee und Zug-Goldau, die als Abkürzungslinien zum Gotthardnetz sich darstellen, und deren Ausführung im Staatsvertrag von 12. März 1878 vor den anderen Linien zurückgestellt worden war, in Betrieb gesetzt worden. Damit war das Netz (s. Abb. 287) vollendet.

Die ersten Bestrebungen zur Erstellung einer schweizerischen Alpenbahn sind bis in das Jahr 1838 und auf den graubündnerischen Ingenieur La Nicca (s. d.) zurückzuführen, der die ostschweizerischen Pässe des Splügen und Lukmanier hierfür untersuchte und im Jahre 1845 vom Kanton Graubünden eine Konzession für Anlegung von Schienenwegen erhielt. In einem Gutachten vom August 1852 trat der Ingenieur Koller für die Wahl des St. Gotthard-Übergangs