Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Berücksichtigung der örtlichen Interessen 1885 gebildet worden ist und ihren Sitz in Braunschweig hat. Mit Konzession der preußischen und braunschweigischen Staatsregierung vom 6. April 1885, bzw. 16. Februar desselben Jahres wurde der braunschweigischen Landeseisenbahngesellschaft die Bewilligung zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn untergeordneter Bedeutung mit normaler Spurweite für die Linien von Braunschweig über Derneburg nach Seesen und von Wolfenbüttel über Fümmelse zu einem am Hohenweg gelegenen Anschlußpunkt an die erstere Strecke erteilt, die braunschweigische Regierung hatte eine Beihilfe von 10.000 M. für das km dem Unternehmen zugesichert. Die Strecke Braunschweig-Seesen wurde stückweise (vom 18. Juli 1886 bis 1. Mai 1889) dem Betrieb übergeben.

Die Länge der braunschweigischen Landeseisenbahn beträgt zurzeit 108 km. Davon liegen rund 79 km auf preußischem, der Rest auf braunschweigischem Gebiet.

4. Braunschweig-Schöninger Eisenbahn. Die Strecken dieser Bahn, die von einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Braunschweig verwaltet wird, im Umfange von rund 69 km liegen bis auf rund 2 km auf herzoglich braunschweigischem Gebiete.

Quaatz.

Breidsprechers Umsetzvorrichtung. Im Verkehr zwischen Bahnen mit verschiedener Spur tritt die Notwendigkeit ein, die Wagen in den Übergangsstationen umzuladen, wenn nicht besondere Einrichtungen zur Vermeidung der Umladungen bestehen. Aus letzteren ergibt sich im Güterverkehr nicht allein für die Eisenbahnverwaltungen, sondern auch für die Verfrachter eine solche Fülle von Störungen, Unzuträglichkeiten, Verlusten an Zeit, Geld und Waren, daß es begreiflich erscheint, wenn man Vorkehrungen zu treffen sucht, die es ermöglichen, die Waren in denselben Eisenbahnwagen vom Ursprungs- bis zum Bestimmungsorte ohne Umladung zu befördern.

Bei dem Übergange normalspuriger Eisenbahnwagen auf Kleinbahnen mit 750, bzw. 1000 mm Spurweite sind vielfach Rollböcke (s. d.) in Anwendung.

Beim Übergang von der Normalspur (1·435 m) auf die Breitspur, wie solche insbesondere in Rußland (mit 1·524 m), in Spanien und Portugal (mit 1·676) besteht (s. Breitspurbahnen), lassen sich dagegen wegen des verhältnismäßig geringen Spurunterschiedes von 89, bzw. 241 mm Einrichtungen mit Rollböcken nicht treffen.

Was die Einrichtungen zur Verschiebung der Räder auf den Achsen zu dem Zweck anlangt, um die Räderpaare von Fall zu Fall den Spurweiten anzupassen, so sind schon viele einschlägige Patente erteilt worden.

Es kann jedoch von einer solchen Verstellung der Räder auf den Achsen, die man vereinzelt bei der Überführung von neuen russischen, in Deutschland gebauten Eisenbahnfahrzeugen aber nur zu dem einmaligen Zwecke der Ablieferung an die russischen Bahnverwaltungen auf den Grenzbahnhöfen ausgeführt hat, für den laufenden dauernden Betrieb von Land zu Land wegen der Betriebsunsicherheit, die hierdurch entstehen würde, nicht Gebrauch gemacht werden. Solchen Einrichtungen steht für die meisten in Betracht kommenden Bahnen auch die Bestimmung des § 71 der T. V. entgegen, nach der die Räder unverrückbar auf der Achse befestigt sein müssen. Deshalb ist bisher auf den meisten gemischtspurigen Grenzbahnhöfen die Umladung von Wagen zu Wagen, also ein Wagenwechsel noch immer allgemein üblich.

Um die Möglichkeit des Übergangs von der Breitspur auf die Normalspur zu schaffen, ist man darangegangen, Spezialoberwagen zubauen, die sich durch Auswechslung der Räderpaare von einer auf die andere der beiden Spurweiten umsetzen lassen.

Da die Bestimmungen, die für die Herstellung von Güterwagen und ihrer Einzelheiten sowohl in Deutschland und Österreich als auch in Rußland und Spanien seitens der zuständigen Aufsichtsbehörden erlassen sind, nicht wesentlich voneinander abweichen, war es unschwer, für Nachbarreiche den Wagenoberbau, d. h. Rahmen- (Unter-) Gestell mit Boden und Aufbau (offen und gedeckt, für Güter, allenfalls auch für Personen) nach einem einheitlichen Muster herzustellen, das den Lauf des Wagens sowohl in den deutschen und österreichischen als auch in den russischen oder spanischen Zügen ohneweiters und ohne Verletzung der Vorschriften der einzelnen Reiche ermöglicht. Dies erhellt schon daraus, daß russische Wagen aller Arten (auch Lokomotiven), in Deutschland gebaut, auf den deutschen Bahnen mit für diesen Zweck hergestellten Rädern durch die gewöhnlichen Züge in großen Mengen nach Rußland befördert worden sind.

Die zu einem so eingerichteten Wagenobergestell (d. h. Oberkasten, der mit den Längs- und Querträgern fest verbunden ist, an dem wiederum die Tragfedern, Achsgabeln, Buffer und Zugstangen, Bremsen, Kuppelungen u. s. w. befestigt sind) erforderlichen Räderpaare können ebenfalls, was Stärke und Form der Achswellen und Achsschenkel, was ferner die sämtlichen Einzelheiten der Räder, der Achsbüchsen und Schmiervorrichtungen betrifft, nach einem,