Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

teuer ist. Die Tonne Kohle kostet in den dortigen Gebieten 8–20, durchschnittlich 11–12 Doll., während sie auf den meisten amerikanischen Bahnen nur 2·5 bis 3·5 Doll. kostet. Auch geht die Ausbeute der Mineralschätze zurück. Der Wert der Goldproduktion ist von rund 20 Mill. Doll. im Jahre 1909 auf 16 Mill. Doll. im Jahre 1910 gefallen.

Bis Ende April 1910 belief sich die Gesamtlänge der Eisenbahnen A. auf 371·4 engl. Meilen oder 598 km. Davon waren vollspurig 329 km, schmalspurig 269 km.

Der vor einigen Jahren erörterte Plan, eine Landverbindung zwischen Europa und Amerika durch eine Eisenbahn durch Sibirien unter Überbrückung oder Untertunnelung der Behringstraße nach A. und weiterhin durch Kanada nach den Vereinigten Staaten herzustellen, ist wohl nicht weiter verfolgt worden.

v. der Leyen.

Albulabahn (Schweiz). Linie der Rhätischen Bahn (s. d.), von Thusis nach St. Moritz. Diese Bahn, die von hervorragendem technischem Interesse ist, wurde in den Jahren 1898–1904 von Obering. Prof. Dr. Hennings erbaut und bildet die erste Bahnverbindung mit dem Engadin.

Als die Rhätische Bahn im Sommer 1896 ihr Bahnnetz von Landquart bis Thusis ausgedehnt hatte, entwickelte sich ein überaus großer Verkehr nach diesem Ausgangspunkt der Albula- und Splügenstraße und da die Reibungsbahn mit 1 m Spurweite auf den bisherigen Linien sich allen Anforderungen des Verkehrs gewachsen gezeigt hatte, wurde durch Abstimmung des Volkes des Kantons Graubünden vom 20. Juni 1897 der Ausbau des Netzes mit Staatsunterstützung beschlossen. Die Linien Thusis-St. Moritz sowie Reichenau-Ilanz sollten zuerst hergestellt werden. Am 30. Juni 1898 beschloß die schweizerische Bundesversammlung einen Beitrag von 8 Mill. Fr. zum Bau dieser Linien.

Es wurden so zu ihrem Bau 15,850.000 Fr. in Aktien und sodann weitere 10,150.00 Fr. durch ein vom Kanton übernommenes Anleihen erster Hypothek, zusammen 26 Mill. Fr. aufgebracht. Infolge vergleichender Studien von Obering. Dr. Moser in Zürich über die Eignung der beiden Pässe der Albula und des Julier für eine Alpenbahn entschied sich der Verwaltungsrat der Rhätischen Bahn am 29. November 1897 für die A., u. zw. infolge weiterer Sudien desselben Ingenieurs für eine Linienführung mit den Höchstneigungen von 25‰ auf der Strecke Thusis-Filisur und von 35‰ auf der Strecke Filisur-Bevers. Die Karte (Taf. I) zeigt die Linienführung der Rhätischen Bahn im allgemeinen und der A. im besonderen. Die Länge der A. beträgt 61·752 km, davon liegen 57·7% in der Geraden und 42·3% in Krümmungen. Der geringste Halbmesser beträgt 120 m. Nur ausnahmsweise – bei Tiefencastel und am Landwasserviadukt – ging man auf 100 m herab, wobei gleichzeitig die Steigung um 5‰ ermäßigt wurde. Die horizontalen Strecken betragen 10·6%, die geneigten 89·4% der ganzen Länge. Die mittlere Steigung beträgt auf Thusis-Filisur 16·6‰, auf Filisur-Bevers 27·2‰, auf Bevers-St. Moritz 11·2%. Die größte Stationsentfernung zwischen der Ausweich- (Dienst-) Station Muot und Preda ist 6518 m. Die Höhenlage der Ausgangsstation Thusis ist 700·5 m ü. M. Der höchste Punkt der ganzen Bahn befindet sich im Albulatunnel auf 1825·36 m ü. M.; die Endstation St. Moritz liegt 1778 m ü. M., wie aus dem Längenschnitt des näheren ersichtlich ist (Abb. 125).

Unmittelbar nach der Station Thusis beginnt die Bahn mit 25‰ zu steigen und wendet sich nach links, um den Hinterrhein auf einer 80 m weiten Eisenkonstruktion und 9 anschließenden Gewölbebogen von 11–15 m Weite zu überschreiten (Abb. 126). Die Fahrbahn der eisernen Brücke befindet sich 22 m über Niederwasser. Die Eisenkonstruktion ist eine Fachwerkbrücke mit Fahrbahn oben und gerader oberer, gekrümmter unterer Gurtung.

Während an dieser Stelle die Verhältnisse eine Eisenbrücke erforderten, kommen in der übrigen Bahnanlage nur noch einige kleinere eiserne Brücken an solchen Stellen vor, wo die Konstruktionshöhe sehr gering ist. Alle übrigen Kunstbauten sind als Gewölbe ausgeführt, die aus den trefflichen Bausteinen des Bahngebietes hergestellt werden konnten, und sowohl wegen ihrer Bau- und Unterhaltungskosten als auch wegen ihrer Anpassung an die umgebende Gebirgswelt den eisernen Brücken weitaus vorzuziehen waren. Überdies dürfte damit der Frage künftiger Brückenverstärkungen bei dem unvermeidlichen Anwachsen der beweglichen Last am gründlichsten vorgebeugt worden sein.

Von der malerisch gelegenen Ruine „Campi“ ab folgt bis zur Station Solis eine fortlaufende Kette von Mauern, Viadukten und Tunneln. Die bedeutendsten sind die Übergänge über das Lochtobel mit 5 Gewölben von 16 m Weite und über das Muttnertobel mit einem 30 m weiten Halbkreisgewölbe. Bemerkenswert sind auch die Sicherungsbauten in den Wildbächen des äußeren und inneren Cugnielertobels.

Nach der Station Solis folgt die „Solisbrücke“ (Abb. 127 u. 129). Dieser Talübergang besteht aus einem Halbkreisbogen von 42 m Durchmesser und 10 anschließenden Gewölbebogen