Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Strassen des 13. Jahrhunderts denkbar. Ich sehe es z. B. von
Matthias für eine Inkonsequenz an, wenn er einen gegensätzlichen
Standpunkt einnimmt, zugleich aber (im I. Bd., S. 88) den
Mangel an passierbaren Strassen und Brücken, sowie an Her-
bergen in lebhaften Farben schildert.

III.

Diese allgemeine Unterlage, deren jede Boten-Organisation
bedarf, erleichtert uns die Entscheidung einer Kontroverse über
die Bestimmung des Zeitpunktes ihrer Entstehung.

Die bekanntesten Boten- (und Güter-)züge giengen im Mittel-
alter von Brügge einerseits nach Augsburg-Venedig, anderseits
nach Hamburg-Danzig-Riga 1). Es fragt sich einmal, wie lange
solche Weltrouten bedurften, bis sich ein Botenkurs auf ihnen
entwickelte, sodann ob sich ein solcher zuerst auf der nörd-
lichen (Danziger) Route oder auf der südlichen (Augsburger)
Route herausgestaltet hat. Beust und nach ihm die Mehrzahl
der Schriftsteller nehmen sogar für manche Weltrouten, wie z. B.
Nürnberg-Augsburg-Wien an, dass auf ihnen ein regelmässiger
Botenkurs noch nicht zu Anfang des 16. Jahrhunderts bestanden
habe. Matthias dagegen setzt die Entstehung eines allgemeinen
förmlichen Botenwesens in das 13. Jahrhundert, und gibt dem-
entsprechend insbesondere von den Anstalten der Deutsch-
ordensritter und der Hansestädte im 13. Jahrhundert eine farben-
reiche Schilderung.

Mir scheint, dass beide Parteien über das Ziel hinausschiessen.
Nach Matthias müsste Norddeutschland fast noch während der
Kreuzzüge, um ein Jahrhundert früher als Süddeutschland, in der
Organisation einer Botenanstalt vorangegangen sein: das ist
schon nach dem allgemeinen Gange der Kultur nicht wohl denk-

1) Für die Taxis'sche Post traf es sich glücklich, dass ihre Boten
zwischen den beiden Hoflagern Innsbruck-Brüssel auf der belebtesten Welt-
route jener Zeit zu kursieren hatten, und in jener Zeit das mächtige Auf-
blühen Antwerpens begann, während die Bedeutung Venedigs erblasste;
1503 hatten die Portugiesen Kalikut überfallen, und darauf angefangen, die
indischen Spezereien und Droguen auf die Antwerpner Messen zu führen;
1516 wanderten alle fremden Kaufleute, mit Ausnahme der Spanier von
Brügge und Gent nach Antwerpen.

Strassen des 13. Jahrhunderts denkbar. Ich sehe es z. B. von
Matthias für eine Inkonsequenz an, wenn er einen gegensätzlichen
Standpunkt einnimmt, zugleich aber (im I. Bd., S. 88) den
Mangel an passierbaren Strassen und Brücken, sowie an Her-
bergen in lebhaften Farben schildert.

III.

Diese allgemeine Unterlage, deren jede Boten-Organisation
bedarf, erleichtert uns die Entscheidung einer Kontroverse über
die Bestimmung des Zeitpunktes ihrer Entstehung.

Die bekanntesten Boten- (und Güter-)züge giengen im Mittel-
alter von Brügge einerseits nach Augsburg-Venedig, anderseits
nach Hamburg-Danzig-Riga 1). Es fragt sich einmal, wie lange
solche Weltrouten bedurften, bis sich ein Botenkurs auf ihnen
entwickelte, sodann ob sich ein solcher zuerst auf der nörd-
lichen (Danziger) Route oder auf der südlichen (Augsburger)
Route herausgestaltet hat. Beust und nach ihm die Mehrzahl
der Schriftsteller nehmen sogar für manche Weltrouten, wie z. B.
Nürnberg-Augsburg-Wien an, dass auf ihnen ein regelmässiger
Botenkurs noch nicht zu Anfang des 16. Jahrhunderts bestanden
habe. Matthias dagegen setzt die Entstehung eines allgemeinen
förmlichen Botenwesens in das 13. Jahrhundert, und gibt dem-
entsprechend insbesondere von den Anstalten der Deutsch-
ordensritter und der Hansestädte im 13. Jahrhundert eine farben-
reiche Schilderung.

Mir scheint, dass beide Parteien über das Ziel hinausschiessen.
Nach Matthias müsste Norddeutschland fast noch während der
Kreuzzüge, um ein Jahrhundert früher als Süddeutschland, in der
Organisation einer Botenanstalt vorangegangen sein: das ist
schon nach dem allgemeinen Gange der Kultur nicht wohl denk-

1) Für die Taxis’sche Post traf es sich glücklich, dass ihre Boten
zwischen den beiden Hoflagern Innsbruck-Brüssel auf der belebtesten Welt-
route jener Zeit zu kursieren hatten, und in jener Zeit das mächtige Auf-
blühen Antwerpens begann, während die Bedeutung Venedigs erblasste;
1503 hatten die Portugiesen Kalikut überfallen, und darauf angefangen, die
indischen Spezereien und Droguen auf die Antwerpner Messen zu führen;
1516 wanderten alle fremden Kaufleute, mit Ausnahme der Spanier von
Brügge und Gent nach Antwerpen.
<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <div n="3">
            <p><pb facs="#f0168" n="152"/>
Strassen des 13. Jahrhunderts denkbar. Ich sehe es z. B. von<lb/>
Matthias für eine Inkonsequenz an, wenn er einen gegensätzlichen<lb/>
Standpunkt einnimmt, zugleich aber (im I. Bd., S. 88) den<lb/>
Mangel an passierbaren Strassen und Brücken, sowie an Her-<lb/>
bergen in lebhaften Farben schildert.</p>
          </div><lb/>
          <div n="3">
            <head>III.</head><lb/>
            <p>Diese allgemeine Unterlage, deren jede Boten-Organisation<lb/>
bedarf, erleichtert uns die Entscheidung einer Kontroverse über<lb/>
die Bestimmung des Zeitpunktes ihrer Entstehung.</p><lb/>
            <p>Die bekanntesten Boten- (und Güter-)züge giengen im Mittel-<lb/>
alter von Brügge einerseits nach Augsburg-Venedig, anderseits<lb/>
nach Hamburg-Danzig-Riga <note place="foot" n="1)">Für die Taxis&#x2019;sche Post traf es sich glücklich, dass ihre Boten<lb/>
zwischen den beiden Hoflagern Innsbruck-Brüssel auf der belebtesten Welt-<lb/>
route jener Zeit zu kursieren hatten, und in jener Zeit das mächtige Auf-<lb/>
blühen Antwerpens begann, während die Bedeutung Venedigs erblasste;<lb/>
1503 hatten die Portugiesen Kalikut überfallen, und darauf angefangen, die<lb/>
indischen Spezereien und Droguen auf die Antwerpner Messen zu führen;<lb/>
1516 wanderten alle fremden Kaufleute, mit Ausnahme der Spanier von<lb/>
Brügge und Gent nach Antwerpen.</note>. Es fragt sich einmal, wie lange<lb/>
solche Weltrouten bedurften, bis sich ein Botenkurs auf ihnen<lb/>
entwickelte, sodann ob sich ein solcher zuerst auf der nörd-<lb/>
lichen (Danziger) Route oder auf der südlichen (Augsburger)<lb/>
Route herausgestaltet hat. Beust und nach ihm die Mehrzahl<lb/>
der Schriftsteller nehmen sogar für manche Weltrouten, wie z. B.<lb/>
Nürnberg-Augsburg-Wien an, dass auf ihnen ein regelmässiger<lb/>
Botenkurs noch nicht zu Anfang des 16. Jahrhunderts bestanden<lb/>
habe. Matthias dagegen setzt die Entstehung eines allgemeinen<lb/>
förmlichen Botenwesens in das 13. Jahrhundert, und gibt dem-<lb/>
entsprechend insbesondere von den Anstalten der Deutsch-<lb/>
ordensritter und der Hansestädte im 13. Jahrhundert eine farben-<lb/>
reiche Schilderung.</p><lb/>
            <p>Mir scheint, dass beide Parteien über das Ziel hinausschiessen.<lb/>
Nach Matthias müsste Norddeutschland fast noch während der<lb/>
Kreuzzüge, um ein Jahrhundert früher als Süddeutschland, in der<lb/>
Organisation einer Botenanstalt vorangegangen sein: das ist<lb/>
schon nach dem allgemeinen Gange der Kultur nicht wohl denk-<lb/></p>
          </div>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[152/0168] Strassen des 13. Jahrhunderts denkbar. Ich sehe es z. B. von Matthias für eine Inkonsequenz an, wenn er einen gegensätzlichen Standpunkt einnimmt, zugleich aber (im I. Bd., S. 88) den Mangel an passierbaren Strassen und Brücken, sowie an Her- bergen in lebhaften Farben schildert. III. Diese allgemeine Unterlage, deren jede Boten-Organisation bedarf, erleichtert uns die Entscheidung einer Kontroverse über die Bestimmung des Zeitpunktes ihrer Entstehung. Die bekanntesten Boten- (und Güter-)züge giengen im Mittel- alter von Brügge einerseits nach Augsburg-Venedig, anderseits nach Hamburg-Danzig-Riga 1). Es fragt sich einmal, wie lange solche Weltrouten bedurften, bis sich ein Botenkurs auf ihnen entwickelte, sodann ob sich ein solcher zuerst auf der nörd- lichen (Danziger) Route oder auf der südlichen (Augsburger) Route herausgestaltet hat. Beust und nach ihm die Mehrzahl der Schriftsteller nehmen sogar für manche Weltrouten, wie z. B. Nürnberg-Augsburg-Wien an, dass auf ihnen ein regelmässiger Botenkurs noch nicht zu Anfang des 16. Jahrhunderts bestanden habe. Matthias dagegen setzt die Entstehung eines allgemeinen förmlichen Botenwesens in das 13. Jahrhundert, und gibt dem- entsprechend insbesondere von den Anstalten der Deutsch- ordensritter und der Hansestädte im 13. Jahrhundert eine farben- reiche Schilderung. Mir scheint, dass beide Parteien über das Ziel hinausschiessen. Nach Matthias müsste Norddeutschland fast noch während der Kreuzzüge, um ein Jahrhundert früher als Süddeutschland, in der Organisation einer Botenanstalt vorangegangen sein: das ist schon nach dem allgemeinen Gange der Kultur nicht wohl denk- 1) Für die Taxis’sche Post traf es sich glücklich, dass ihre Boten zwischen den beiden Hoflagern Innsbruck-Brüssel auf der belebtesten Welt- route jener Zeit zu kursieren hatten, und in jener Zeit das mächtige Auf- blühen Antwerpens begann, während die Bedeutung Venedigs erblasste; 1503 hatten die Portugiesen Kalikut überfallen, und darauf angefangen, die indischen Spezereien und Droguen auf die Antwerpner Messen zu führen; 1516 wanderten alle fremden Kaufleute, mit Ausnahme der Spanier von Brügge und Gent nach Antwerpen.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/168
Zitationshilfe: Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 152. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/168>, abgerufen am 22.12.2024.