Zur Erzeugung des elektrischen Stromes ist außerhalb der Grube eine mittelst einer kleinen Cylinderdampfmaschine betriebene dynamo-elektrische Maschine aufgestellt. Mit Hilfe eines Kabels wird der Strom durch den Schacht den an der Decke der Gänge angebrachten, aus T-Eisen gebildeten Stromleitungsschienen zugeführt und gelangt durch Vermittlung kleiner auf den T-Schienen gleitender Contactwagen, die von der elektrischen Locomotive an Leitungsdrahtseilen mitgezogen werden, in die secundäre oder Locomotiv-Maschine. Der Führer kann durch Drehen einer Einschaltkurbel die Vor- oder Rückwärtsbewegung veranlassen. Die ganze Einrichtung hat sich seither als völlig lebensfähig erwiesen und es darf mit Sicherheit angenommen werden, daß die Locomotive bei entsprechender Einrichtung das Doppelte der gegenwärtig ihr zugemutheten Arbeit zu leisten, also 15.000 bis 16.000 Kilo- gramm Last mit einer Geschwindigkeit von etwa 12 Kilometer pro Stunde zu befördern im Stande ist. (In derselben Grube wird auch ein Ventilator durch elektrische Uebertragung der Kraft betrieben.)
Die obengenannte Zeitschrift berichtet auch über die elektrische Grubenbahn der Hohenzossern-Grube bei Beuthen, O.-S., welche gleichfalls von der Firma Siemens & Halske gebaut wurde. Von der Förderstrecke dieser Grube sind vorläufig 800 Meter mit Schienen versehen; zwischen dem sogenannten Bremsschachte und dem Förderschachte, einer 680 Meter langen Strecke, findet die Hauptförderung statt. Die doppelgeleisige Bahn kann nach Bedarf mit einer oder zwei Locomotiven der bereits beschriebenen Construction (Fig. 614) befahren werden. Die eisernen Kipplowrys besitzen jeder geladen ein Gesammt- gewicht von 900 Kilogramm. Gegenwärtig fördert man per Stunde 500 bis 600 Centner (will jedoch bis zu 1000 Centner gehen) in Zügen mit 10 bis 14 Wagen, die in Zeiträumen von je 10 Minuten verkehren und eine Fahrgeschwindigkeit von durchschnittlich 14 Kilometer pro Stunde erreichen. Die über Tag (d. h. außerhalb der Grube) stehende Compound- Maschine wird von einer 50pferdigen Dampfmaschine betrieben, macht 1000 Touren pro Minute und entwickelt einen Strom von 37 Amperes und 350 Volts. Die Dampfmaschine und überhaupt die ganze Anlage ist auf Aufstellung einer zweiten dynamo-elektrischen Maschine berechnet. Die primäre Maschine sendet ihre Ströme durch zwei 230 Meter lange Kabel in die T-förmigen Leitungsschienen, von welchen aus durch Gleitcontacte die Weiterleitung zur secundären Maschine erfolgt.
Um ohne Umdrehen der Locomotive nach jeder Richtung fahren zu können, sind nicht nur beiderseits Führersitze angebracht, sondern es befinden sich auch beiderseits ein Hebel für die Bremse und einer zum Ein- und Ausschalten des Stromes; die hierzu nöthigen Wider- stände sind zu beiden Seiten auf der Locomotive angebracht, während zwei Paare von Schleif- bürsten beim Einschalten je nach der Fahrtrichtung abwechselnd und in entgegengesetzter Richtung sich an den Stromsammler der secundären Maschine anlegen, während zugleich der Widerstand allmählich verringert wird. Der Stromschluß oder die Stromunterbrechung darf nicht momentan erfolgen, da dies starke Funkenbildung zur Folge hat und die Isolirungen der Maschine gefährden kann, indem durch das plötzliche Unterbrechen eines kräftigen Stromes auch äußerst kräftige Inductionserscheinungen bewirkt werden. Man wird deshalb zum Bremsen einer Locomotive immer eine selbstständige Bremse anwenden und die weiter oben (S. 849) erwähnte, allerdings außerordentlich kräftige Bremsung durch Stromumkehr nur in Fällen anwenden, wo man um jeden Preis sofort anhalten will, gleichviel, ob die Maschine zerstört wird oder nicht, also wenn z. B. ein Menschenleben in Gefahr ist.
Die Elektrolocomotive leistet beiläufig zehn Pferdekräfte und ist ebenso leicht als sicher beim Rangiren wie auch beim Durchfahren der Weichen mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu führen. Ueberhaupt bewähren sich alle Einrichtungen der Bahn so gut, daß man auch den elektrischen Betrieb für das zweite Geleise einzuführen gedenkt und dann gleichzeitig die Strecke mit 40 Glühlichtern beleuchten wird. Nach einer vorläufigen Berechnung erwartet man eine jährliche Ersparniß von 4000 Mark gegenüber dem bisherigen Pferdebetrieb. -- Gegenwärtig werden auch fünf kleinere Locomotive des abgebildeten Modells für die Staß- furter Werke gebaut.
Die Verwendung elektrisch betriebener Bahnen ist jedoch keineswegs die einzige Form, in welcher die elektrische Uebertragung der Kraft in Bergbauen zur Förderung dienstbar gemacht werden kann. So bildet gleich ein Beispiel anderer Art die elektrische Förderung
Zur Erzeugung des elektriſchen Stromes iſt außerhalb der Grube eine mittelſt einer kleinen Cylinderdampfmaſchine betriebene dynamo-elektriſche Maſchine aufgeſtellt. Mit Hilfe eines Kabels wird der Strom durch den Schacht den an der Decke der Gänge angebrachten, aus T-Eiſen gebildeten Stromleitungsſchienen zugeführt und gelangt durch Vermittlung kleiner auf den T-Schienen gleitender Contactwagen, die von der elektriſchen Locomotive an Leitungsdrahtſeilen mitgezogen werden, in die ſecundäre oder Locomotiv-Maſchine. Der Führer kann durch Drehen einer Einſchaltkurbel die Vor- oder Rückwärtsbewegung veranlaſſen. Die ganze Einrichtung hat ſich ſeither als völlig lebensfähig erwieſen und es darf mit Sicherheit angenommen werden, daß die Locomotive bei entſprechender Einrichtung das Doppelte der gegenwärtig ihr zugemutheten Arbeit zu leiſten, alſo 15.000 bis 16.000 Kilo- gramm Laſt mit einer Geſchwindigkeit von etwa 12 Kilometer pro Stunde zu befördern im Stande iſt. (In derſelben Grube wird auch ein Ventilator durch elektriſche Uebertragung der Kraft betrieben.)
Die obengenannte Zeitſchrift berichtet auch über die elektriſche Grubenbahn der Hohenzoſſern-Grube bei Beuthen, O.-S., welche gleichfalls von der Firma Siemens & Halske gebaut wurde. Von der Förderſtrecke dieſer Grube ſind vorläufig 800 Meter mit Schienen verſehen; zwiſchen dem ſogenannten Bremsſchachte und dem Förderſchachte, einer 680 Meter langen Strecke, findet die Hauptförderung ſtatt. Die doppelgeleiſige Bahn kann nach Bedarf mit einer oder zwei Locomotiven der bereits beſchriebenen Conſtruction (Fig. 614) befahren werden. Die eiſernen Kipplowrys beſitzen jeder geladen ein Geſammt- gewicht von 900 Kilogramm. Gegenwärtig fördert man per Stunde 500 bis 600 Centner (will jedoch bis zu 1000 Centner gehen) in Zügen mit 10 bis 14 Wagen, die in Zeiträumen von je 10 Minuten verkehren und eine Fahrgeſchwindigkeit von durchſchnittlich 14 Kilometer pro Stunde erreichen. Die über Tag (d. h. außerhalb der Grube) ſtehende Compound- Maſchine wird von einer 50pferdigen Dampfmaſchine betrieben, macht 1000 Touren pro Minute und entwickelt einen Strom von 37 Ampères und 350 Volts. Die Dampfmaſchine und überhaupt die ganze Anlage iſt auf Aufſtellung einer zweiten dynamo-elektriſchen Maſchine berechnet. Die primäre Maſchine ſendet ihre Ströme durch zwei 230 Meter lange Kabel in die T-förmigen Leitungsſchienen, von welchen aus durch Gleitcontacte die Weiterleitung zur ſecundären Maſchine erfolgt.
Um ohne Umdrehen der Locomotive nach jeder Richtung fahren zu können, ſind nicht nur beiderſeits Führerſitze angebracht, ſondern es befinden ſich auch beiderſeits ein Hebel für die Bremſe und einer zum Ein- und Ausſchalten des Stromes; die hierzu nöthigen Wider- ſtände ſind zu beiden Seiten auf der Locomotive angebracht, während zwei Paare von Schleif- bürſten beim Einſchalten je nach der Fahrtrichtung abwechſelnd und in entgegengeſetzter Richtung ſich an den Stromſammler der ſecundären Maſchine anlegen, während zugleich der Widerſtand allmählich verringert wird. Der Stromſchluß oder die Stromunterbrechung darf nicht momentan erfolgen, da dies ſtarke Funkenbildung zur Folge hat und die Iſolirungen der Maſchine gefährden kann, indem durch das plötzliche Unterbrechen eines kräftigen Stromes auch äußerſt kräftige Inductionserſcheinungen bewirkt werden. Man wird deshalb zum Bremſen einer Locomotive immer eine ſelbſtſtändige Bremſe anwenden und die weiter oben (S. 849) erwähnte, allerdings außerordentlich kräftige Bremſung durch Stromumkehr nur in Fällen anwenden, wo man um jeden Preis ſofort anhalten will, gleichviel, ob die Maſchine zerſtört wird oder nicht, alſo wenn z. B. ein Menſchenleben in Gefahr iſt.
Die Elektrolocomotive leiſtet beiläufig zehn Pferdekräfte und iſt ebenſo leicht als ſicher beim Rangiren wie auch beim Durchfahren der Weichen mit verſchiedenen Geſchwindigkeiten zu führen. Ueberhaupt bewähren ſich alle Einrichtungen der Bahn ſo gut, daß man auch den elektriſchen Betrieb für das zweite Geleiſe einzuführen gedenkt und dann gleichzeitig die Strecke mit 40 Glühlichtern beleuchten wird. Nach einer vorläufigen Berechnung erwartet man eine jährliche Erſparniß von 4000 Mark gegenüber dem bisherigen Pferdebetrieb. — Gegenwärtig werden auch fünf kleinere Locomotive des abgebildeten Modells für die Staß- furter Werke gebaut.
Die Verwendung elektriſch betriebener Bahnen iſt jedoch keineswegs die einzige Form, in welcher die elektriſche Uebertragung der Kraft in Bergbauen zur Förderung dienſtbar gemacht werden kann. So bildet gleich ein Beiſpiel anderer Art die elektriſche Förderung
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[856/0870]
Zur Erzeugung des elektriſchen Stromes iſt außerhalb der Grube eine
mittelſt einer kleinen Cylinderdampfmaſchine betriebene dynamo-elektriſche Maſchine
aufgeſtellt. Mit Hilfe eines Kabels wird der Strom durch den Schacht den an
der Decke der Gänge angebrachten, aus T-Eiſen gebildeten Stromleitungsſchienen
zugeführt und gelangt durch Vermittlung kleiner auf den T-Schienen gleitender
Contactwagen, die von der elektriſchen Locomotive an Leitungsdrahtſeilen mitgezogen
werden, in die ſecundäre oder Locomotiv-Maſchine. Der Führer kann durch Drehen
einer Einſchaltkurbel die Vor- oder Rückwärtsbewegung veranlaſſen. Die ganze
Einrichtung hat ſich ſeither als völlig lebensfähig erwieſen und es darf mit Sicherheit
angenommen werden, daß die Locomotive bei entſprechender Einrichtung das Doppelte
der gegenwärtig ihr zugemutheten Arbeit zu leiſten, alſo 15.000 bis 16.000 Kilo-
gramm Laſt mit einer Geſchwindigkeit von etwa 12 Kilometer pro Stunde zu befördern
im Stande iſt. (In derſelben Grube wird auch ein Ventilator durch elektriſche
Uebertragung der Kraft betrieben.)
Die obengenannte Zeitſchrift berichtet auch über die elektriſche Grubenbahn der
Hohenzoſſern-Grube bei Beuthen, O.-S., welche gleichfalls von der Firma Siemens
& Halske gebaut wurde. Von der Förderſtrecke dieſer Grube ſind vorläufig 800 Meter
mit Schienen verſehen; zwiſchen dem ſogenannten Bremsſchachte und dem Förderſchachte,
einer 680 Meter langen Strecke, findet die Hauptförderung ſtatt. Die doppelgeleiſige Bahn
kann nach Bedarf mit einer oder zwei Locomotiven der bereits beſchriebenen Conſtruction
(Fig. 614) befahren werden. Die eiſernen Kipplowrys beſitzen jeder geladen ein Geſammt-
gewicht von 900 Kilogramm. Gegenwärtig fördert man per Stunde 500 bis 600 Centner
(will jedoch bis zu 1000 Centner gehen) in Zügen mit 10 bis 14 Wagen, die in Zeiträumen
von je 10 Minuten verkehren und eine Fahrgeſchwindigkeit von durchſchnittlich 14 Kilometer
pro Stunde erreichen. Die über Tag (d. h. außerhalb der Grube) ſtehende Compound-
Maſchine wird von einer 50pferdigen Dampfmaſchine betrieben, macht 1000 Touren pro
Minute und entwickelt einen Strom von 37 Ampères und 350 Volts. Die Dampfmaſchine
und überhaupt die ganze Anlage iſt auf Aufſtellung einer zweiten dynamo-elektriſchen Maſchine
berechnet. Die primäre Maſchine ſendet ihre Ströme durch zwei 230 Meter lange Kabel in
die T-förmigen Leitungsſchienen, von welchen aus durch Gleitcontacte die Weiterleitung zur
ſecundären Maſchine erfolgt.
Um ohne Umdrehen der Locomotive nach jeder Richtung fahren zu können, ſind nicht
nur beiderſeits Führerſitze angebracht, ſondern es befinden ſich auch beiderſeits ein Hebel für
die Bremſe und einer zum Ein- und Ausſchalten des Stromes; die hierzu nöthigen Wider-
ſtände ſind zu beiden Seiten auf der Locomotive angebracht, während zwei Paare von Schleif-
bürſten beim Einſchalten je nach der Fahrtrichtung abwechſelnd und in entgegengeſetzter
Richtung ſich an den Stromſammler der ſecundären Maſchine anlegen, während zugleich der
Widerſtand allmählich verringert wird. Der Stromſchluß oder die Stromunterbrechung darf
nicht momentan erfolgen, da dies ſtarke Funkenbildung zur Folge hat und die Iſolirungen
der Maſchine gefährden kann, indem durch das plötzliche Unterbrechen eines kräftigen Stromes
auch äußerſt kräftige Inductionserſcheinungen bewirkt werden. Man wird deshalb zum Bremſen
einer Locomotive immer eine ſelbſtſtändige Bremſe anwenden und die weiter oben (S. 849)
erwähnte, allerdings außerordentlich kräftige Bremſung durch Stromumkehr nur in Fällen
anwenden, wo man um jeden Preis ſofort anhalten will, gleichviel, ob die Maſchine zerſtört
wird oder nicht, alſo wenn z. B. ein Menſchenleben in Gefahr iſt.
Die Elektrolocomotive leiſtet beiläufig zehn Pferdekräfte und iſt ebenſo leicht als ſicher
beim Rangiren wie auch beim Durchfahren der Weichen mit verſchiedenen Geſchwindigkeiten
zu führen. Ueberhaupt bewähren ſich alle Einrichtungen der Bahn ſo gut, daß man auch den
elektriſchen Betrieb für das zweite Geleiſe einzuführen gedenkt und dann gleichzeitig die
Strecke mit 40 Glühlichtern beleuchten wird. Nach einer vorläufigen Berechnung erwartet
man eine jährliche Erſparniß von 4000 Mark gegenüber dem bisherigen Pferdebetrieb. —
Gegenwärtig werden auch fünf kleinere Locomotive des abgebildeten Modells für die Staß-
furter Werke gebaut.
Die Verwendung elektriſch betriebener Bahnen iſt jedoch keineswegs die einzige Form,
in welcher die elektriſche Uebertragung der Kraft in Bergbauen zur Förderung dienſtbar
gemacht werden kann. So bildet gleich ein Beiſpiel anderer Art die elektriſche Förderung
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Urbanitzky, Alfred von: Die Elektricität im Dienste der Menschheit. Wien; Leipzig, 1885, S. 856. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/urbanitzky_electricitaet_1885/870>, abgerufen am 23.11.2024.
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