deutsches Bild: diese gewaltige Erfindung zuerst in einer stillen Gelehrten- stadt, deren behäbige Bürgerschaft sich vom Welthandel gar nichts träumen ließ! Die beiden Gelehrten behaupteten, ihr Telegraph müsse auch auf weite Entfernungen, Länder und Völker verbindend, mit der gleichen Sicher- heit wirken, und Wilhelm Weber erbot sich (1836), neben der Leipzig- Dresdener Bahn, zunächst bis Wurzen, eine Drahtleitung anzulegen; die Kosten des Versuchs schätzte er auf 2000 Thlr. Das sparsame Comite wollte aber eine solche Summe nicht an einen zweifelhaften Erfolg wagen. So blieb die deutsche Erfindung liegen, bis die Amerikaner nach Jahren sich ihrer bemächtigten und sie dem Weltverkehre dienstbar machten.
Am 7. April 1839 wurde die ganze Bahn eröffnet, und noch lange erzählte sich das Volk von den Abenteuern dieser ersten Fahrten. Auf einer Station war ein Leipziger Student mitsammt einem unbezahlten Glase Bier dem Kellner hohnlachend davongefahren; in dem gefürchteten Tunnel pflegten die Damen reiferen Alters eine Stecknadel zwischen die Lippen zu nehmen, um sich gegen die Liebkosungen ausschweifender Jüng- linge zu sichern. Vorsichtige Aerzte wollten von der Tunnelfahrt, die fast eine Minute währte, überhaupt nichts hören; sie befürchteten, bei dem plötzlichen Luftwechsel müsse ältliche Leute der Schlag rühren, und aller- dings waren die Wagen der dritten Klasse noch unbedeckt, die der zweiten ohne Fenster. Daß die Schienen und die Räder durch die ungeheure Reibung nothwendig in Brand gerathen müßten, war die allgemeine An- sicht; erst die vollendete Thatsache schlug alle Befürchtungen zu Boden. Der Erfolg übertraf die kühnsten Erwartungen. Erstaunlich wie diese erste große Eisenbahn auch auf den benachbarten Landstraßen Mittel- deutschlands sofort die Reiselust belebte; im Jahre 1828 beherbergten die Dresdener Gasthöfe 7000 Fremde, in den ersten drei Vierteljahren 1839 bereits 36,000. Schon in ihrem ersten Jahre beförderte die Bahn 412,000 Personen und 3,85 Mill. Meilen-Centner. Im zweiten Jahre sank der Personenverkehr um ein Geringes, weil sich die erste Neugierde etwas gelegt hatte; der Güterverkehr aber stieg mit einer ganz ungeahnten Schnelligkeit. Anfangs waren viele Frachtfuhrleute noch gemächlich auf der Landstraße neben dem Dampfwagen hingefahren, weil die Spediteure die Kosten des Umladens scheuten. Erst seit die Bahn Anschlüsse erhielt und die Anfuhr zu den Bahnhöfen erleichterte, riß sie auch den Güter- verkehr an sich, und nach einer Reihe von Jahren ergab sich, daß sie von den Gütern mehr einnahm als von den Personen. Dies widersprach allen Vorhersagungen; hatte doch selbst der berühmte Arago versichert, eine Eisen- bahn könne vielleicht Personen, doch unmöglich große Gütermassen befördern.
Leider erlebte List an diesem Triumphe seiner Ideen wenig Freude. Es giebt einsame Genies, die wohl durch schöpferische Gedanken ihre Nation erwecken und erheben können aber nicht fähig sind, mit ihrer vollsaftigen ursprünglichen Kraft in dem alltäglichen kleinen Getriebe des öffentlichen
IV. 8. Stille Jahre.
deutſches Bild: dieſe gewaltige Erfindung zuerſt in einer ſtillen Gelehrten- ſtadt, deren behäbige Bürgerſchaft ſich vom Welthandel gar nichts träumen ließ! Die beiden Gelehrten behaupteten, ihr Telegraph müſſe auch auf weite Entfernungen, Länder und Völker verbindend, mit der gleichen Sicher- heit wirken, und Wilhelm Weber erbot ſich (1836), neben der Leipzig- Dresdener Bahn, zunächſt bis Wurzen, eine Drahtleitung anzulegen; die Koſten des Verſuchs ſchätzte er auf 2000 Thlr. Das ſparſame Comité wollte aber eine ſolche Summe nicht an einen zweifelhaften Erfolg wagen. So blieb die deutſche Erfindung liegen, bis die Amerikaner nach Jahren ſich ihrer bemächtigten und ſie dem Weltverkehre dienſtbar machten.
Am 7. April 1839 wurde die ganze Bahn eröffnet, und noch lange erzählte ſich das Volk von den Abenteuern dieſer erſten Fahrten. Auf einer Station war ein Leipziger Student mitſammt einem unbezahlten Glaſe Bier dem Kellner hohnlachend davongefahren; in dem gefürchteten Tunnel pflegten die Damen reiferen Alters eine Stecknadel zwiſchen die Lippen zu nehmen, um ſich gegen die Liebkoſungen ausſchweifender Jüng- linge zu ſichern. Vorſichtige Aerzte wollten von der Tunnelfahrt, die faſt eine Minute währte, überhaupt nichts hören; ſie befürchteten, bei dem plötzlichen Luftwechſel müſſe ältliche Leute der Schlag rühren, und aller- dings waren die Wagen der dritten Klaſſe noch unbedeckt, die der zweiten ohne Fenſter. Daß die Schienen und die Räder durch die ungeheure Reibung nothwendig in Brand gerathen müßten, war die allgemeine An- ſicht; erſt die vollendete Thatſache ſchlug alle Befürchtungen zu Boden. Der Erfolg übertraf die kühnſten Erwartungen. Erſtaunlich wie dieſe erſte große Eiſenbahn auch auf den benachbarten Landſtraßen Mittel- deutſchlands ſofort die Reiſeluſt belebte; im Jahre 1828 beherbergten die Dresdener Gaſthöfe 7000 Fremde, in den erſten drei Vierteljahren 1839 bereits 36,000. Schon in ihrem erſten Jahre beförderte die Bahn 412,000 Perſonen und 3,85 Mill. Meilen-Centner. Im zweiten Jahre ſank der Perſonenverkehr um ein Geringes, weil ſich die erſte Neugierde etwas gelegt hatte; der Güterverkehr aber ſtieg mit einer ganz ungeahnten Schnelligkeit. Anfangs waren viele Frachtfuhrleute noch gemächlich auf der Landſtraße neben dem Dampfwagen hingefahren, weil die Spediteure die Koſten des Umladens ſcheuten. Erſt ſeit die Bahn Anſchlüſſe erhielt und die Anfuhr zu den Bahnhöfen erleichterte, riß ſie auch den Güter- verkehr an ſich, und nach einer Reihe von Jahren ergab ſich, daß ſie von den Gütern mehr einnahm als von den Perſonen. Dies widerſprach allen Vorherſagungen; hatte doch ſelbſt der berühmte Arago verſichert, eine Eiſen- bahn könne vielleicht Perſonen, doch unmöglich große Gütermaſſen befördern.
Leider erlebte Liſt an dieſem Triumphe ſeiner Ideen wenig Freude. Es giebt einſame Genies, die wohl durch ſchöpferiſche Gedanken ihre Nation erwecken und erheben können aber nicht fähig ſind, mit ihrer vollſaftigen urſprünglichen Kraft in dem alltäglichen kleinen Getriebe des öffentlichen
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ließ! Die beiden Gelehrten behaupteten, ihr Telegraph müſſe auch auf
weite Entfernungen, Länder und Völker verbindend, mit der gleichen Sicher-
heit wirken, und Wilhelm Weber erbot ſich (1836), neben der Leipzig-
Dresdener Bahn, zunächſt bis Wurzen, eine Drahtleitung anzulegen; die
Koſten des Verſuchs ſchätzte er auf 2000 Thlr. Das ſparſame Comité
wollte aber eine ſolche Summe nicht an einen zweifelhaften Erfolg wagen.
So blieb die deutſche Erfindung liegen, bis die Amerikaner nach Jahren
ſich ihrer bemächtigten und ſie dem Weltverkehre dienſtbar machten.
Am 7. April 1839 wurde die ganze Bahn eröffnet, und noch lange
erzählte ſich das Volk von den Abenteuern dieſer erſten Fahrten. Auf
einer Station war ein Leipziger Student mitſammt einem unbezahlten
Glaſe Bier dem Kellner hohnlachend davongefahren; in dem gefürchteten
Tunnel pflegten die Damen reiferen Alters eine Stecknadel zwiſchen die
Lippen zu nehmen, um ſich gegen die Liebkoſungen ausſchweifender Jüng-
linge zu ſichern. Vorſichtige Aerzte wollten von der Tunnelfahrt, die faſt
eine Minute währte, überhaupt nichts hören; ſie befürchteten, bei dem
plötzlichen Luftwechſel müſſe ältliche Leute der Schlag rühren, und aller-
dings waren die Wagen der dritten Klaſſe noch unbedeckt, die der zweiten
ohne Fenſter. Daß die Schienen und die Räder durch die ungeheure
Reibung nothwendig in Brand gerathen müßten, war die allgemeine An-
ſicht; erſt die vollendete Thatſache ſchlug alle Befürchtungen zu Boden.
Der Erfolg übertraf die kühnſten Erwartungen. Erſtaunlich wie dieſe
erſte große Eiſenbahn auch auf den benachbarten Landſtraßen Mittel-
deutſchlands ſofort die Reiſeluſt belebte; im Jahre 1828 beherbergten die
Dresdener Gaſthöfe 7000 Fremde, in den erſten drei Vierteljahren 1839
bereits 36,000. Schon in ihrem erſten Jahre beförderte die Bahn 412,000
Perſonen und 3,85 Mill. Meilen-Centner. Im zweiten Jahre ſank der
Perſonenverkehr um ein Geringes, weil ſich die erſte Neugierde etwas
gelegt hatte; der Güterverkehr aber ſtieg mit einer ganz ungeahnten
Schnelligkeit. Anfangs waren viele Frachtfuhrleute noch gemächlich auf
der Landſtraße neben dem Dampfwagen hingefahren, weil die Spediteure
die Koſten des Umladens ſcheuten. Erſt ſeit die Bahn Anſchlüſſe erhielt
und die Anfuhr zu den Bahnhöfen erleichterte, riß ſie auch den Güter-
verkehr an ſich, und nach einer Reihe von Jahren ergab ſich, daß ſie von
den Gütern mehr einnahm als von den Perſonen. Dies widerſprach allen
Vorherſagungen; hatte doch ſelbſt der berühmte Arago verſichert, eine Eiſen-
bahn könne vielleicht Perſonen, doch unmöglich große Gütermaſſen befördern.
Leider erlebte Liſt an dieſem Triumphe ſeiner Ideen wenig Freude.
Es giebt einſame Genies, die wohl durch ſchöpferiſche Gedanken ihre Nation
erwecken und erheben können aber nicht fähig ſind, mit ihrer vollſaftigen
urſprünglichen Kraft in dem alltäglichen kleinen Getriebe des öffentlichen
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Treitschke, Heinrich von: Deutsche Geschichte im neunzehnten Jahrhundert. Bd. 4: Bis zum Tode König Friedrich Wilhelms III. Leipzig, 1889, S. 588. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/treitschke_geschichte04_1889/602>, abgerufen am 27.04.2024.
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