des Verkehres einen Maschinenbetrieb vom Lande aus durch Seil ohne Ende in Aussicht nehmen.
Andere große Projecte, die Binnenschiffahrt betreffend, beziehen sich auf die Verbindungen der Donau mit der Elbe und der Oder. Die Anfänge solcher Projecte reichen ziemlich weit zurück. Die Herstellung einer Verbindung zwischen Donau und Moldau wurde schon im 14. Jahundert zur Zeit Karls IV. angeregt. Seitdem hat man durch Jahrhunderte an dem Projecte herumgegrübelt, ohne daß man dem Ziele auch nur nahe gekommen wäre. ... Etwas besser steht es mit dem Projecte eines Donau-Oder-Canals, obwohl auch dieses um viele Jahrhunderte zurückreicht. Abgesehen von gewissen verkehrspolitischen Interessen arbeiteten bislang auch Techniker diesem Unternehmen entgegen, indem sie geltend machten, daß es dem Donau-Oder-Canal in Folge der Wasserarmuth des von ihm zu durch- schneidenden Gebietes an Wasser mangeln könnte, wodurch die Anlage in ihrer Leistungs- und Ertragsfähigkeit ganz wesentlich beeinträchtigt würde. Der fragliche Canal kann zudem der Natur der Sache nach kein Niveaucanal sein, sondern hat eine Wasserscheide zu überschreiten, welche die Anlage einer Scheitelhaltung mit aus- reichendem Wasservorrath nothwendig macht. Die bisherigen Studien über die Wasserstraße zwischen Donau und Oder stützen sich theilweise auf die Schiffbar- machung der in die Canaltrace einzubeziehenden Flußläufe, d. i. der March, Becva und Oder. Sieht man von einer solchen Canalisirung ab, so müßte längs der March und Becva ein eigenes Gerinne ausgehoben werden, dann wieder mit diesem Ge- rinne die Wasserscheide zwischen der Becva und Oder hinauf und hinunter über- schritten und weiterhin neben der Oder im Oderthale bis nach Oderberg fortgeführt werden, bis er in die Oder einmünden kann. Eine solche Canalanlage würde eine große Zahl von Kammerschleusen und eine Scheitelhaltung mit ausreichender Wasser- menge erfordern.
In den letzten Jahren hat die Bauunternehmung A. Hallier und Dr.Dietz- Mounin ein neues Project aufgestellt, bei welchem statt der Kammerschleusen schiefe Ebenen in Anwendung kommen würden, womit einem der Haupteinwände gegen die Canalanlage, die Wasserarmuth des von letzterem durchzogenen Gebietes betreffend, entgegengetreten würde. Die schiefe Ebene, d. h. die streckenweise Be- förderung in großen, auf Schienen rollenden Caissons, nähert sich dem System der sogenannten Schiffseisenbahnen. Die schiefe Ebene wird vorwiegend zwischen Canalstrecken von größerem Niveauunterschiede angewendet, um das Schleusen der Schiffe entbehrlich zu machen. Von dem großen Wasserverbrauch, welcher durch das Schleusen verursacht wird, abgesehen, bedingt dasselbe auch bedeutenden Zeitverlust. Nach den oben genannten Projectanten sollen die Schiffe eine Länge von 58 Meter, einen Tiefgang von 1.5 Meter und ein Gewicht von 8000 Metercentner erhalten. Die Waggons sind diesen Schiffsdimensionen angepaßt; sie sind 65 Meter lang, 8.6 Meter breit, 8000 Metercentner schwer und ruhen auf 168 Rädern. Die schiefe Ebene, auf welcher diese Kolosse bewegt werden sollen, hat sonach eine Belastung
Dritter Abſchnitt.
des Verkehres einen Maſchinenbetrieb vom Lande aus durch Seil ohne Ende in Ausſicht nehmen.
Andere große Projecte, die Binnenſchiffahrt betreffend, beziehen ſich auf die Verbindungen der Donau mit der Elbe und der Oder. Die Anfänge ſolcher Projecte reichen ziemlich weit zurück. Die Herſtellung einer Verbindung zwiſchen Donau und Moldau wurde ſchon im 14. Jahundert zur Zeit Karls IV. angeregt. Seitdem hat man durch Jahrhunderte an dem Projecte herumgegrübelt, ohne daß man dem Ziele auch nur nahe gekommen wäre. ... Etwas beſſer ſteht es mit dem Projecte eines Donau-Oder-Canals, obwohl auch dieſes um viele Jahrhunderte zurückreicht. Abgeſehen von gewiſſen verkehrspolitiſchen Intereſſen arbeiteten bislang auch Techniker dieſem Unternehmen entgegen, indem ſie geltend machten, daß es dem Donau-Oder-Canal in Folge der Waſſerarmuth des von ihm zu durch- ſchneidenden Gebietes an Waſſer mangeln könnte, wodurch die Anlage in ihrer Leiſtungs- und Ertragsfähigkeit ganz weſentlich beeinträchtigt würde. Der fragliche Canal kann zudem der Natur der Sache nach kein Niveaucanal ſein, ſondern hat eine Waſſerſcheide zu überſchreiten, welche die Anlage einer Scheitelhaltung mit aus- reichendem Waſſervorrath nothwendig macht. Die bisherigen Studien über die Waſſerſtraße zwiſchen Donau und Oder ſtützen ſich theilweiſe auf die Schiffbar- machung der in die Canaltrace einzubeziehenden Flußläufe, d. i. der March, Bečva und Oder. Sieht man von einer ſolchen Canaliſirung ab, ſo müßte längs der March und Bečva ein eigenes Gerinne ausgehoben werden, dann wieder mit dieſem Ge- rinne die Waſſerſcheide zwiſchen der Bečva und Oder hinauf und hinunter über- ſchritten und weiterhin neben der Oder im Oderthale bis nach Oderberg fortgeführt werden, bis er in die Oder einmünden kann. Eine ſolche Canalanlage würde eine große Zahl von Kammerſchleuſen und eine Scheitelhaltung mit ausreichender Waſſer- menge erfordern.
In den letzten Jahren hat die Bauunternehmung A. Hallier und Dr.Dietz- Mounin ein neues Project aufgeſtellt, bei welchem ſtatt der Kammerſchleuſen ſchiefe Ebenen in Anwendung kommen würden, womit einem der Haupteinwände gegen die Canalanlage, die Waſſerarmuth des von letzterem durchzogenen Gebietes betreffend, entgegengetreten würde. Die ſchiefe Ebene, d. h. die ſtreckenweiſe Be- förderung in großen, auf Schienen rollenden Caiſſons, nähert ſich dem Syſtem der ſogenannten Schiffseiſenbahnen. Die ſchiefe Ebene wird vorwiegend zwiſchen Canalſtrecken von größerem Niveauunterſchiede angewendet, um das Schleuſen der Schiffe entbehrlich zu machen. Von dem großen Waſſerverbrauch, welcher durch das Schleuſen verurſacht wird, abgeſehen, bedingt dasſelbe auch bedeutenden Zeitverluſt. Nach den oben genannten Projectanten ſollen die Schiffe eine Länge von 58 Meter, einen Tiefgang von 1‧5 Meter und ein Gewicht von 8000 Metercentner erhalten. Die Waggons ſind dieſen Schiffsdimenſionen angepaßt; ſie ſind 65 Meter lang, 8‧6 Meter breit, 8000 Metercentner ſchwer und ruhen auf 168 Rädern. Die ſchiefe Ebene, auf welcher dieſe Koloſſe bewegt werden ſollen, hat ſonach eine Belaſtung
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[506/0564]
Dritter Abſchnitt.
des Verkehres einen Maſchinenbetrieb vom Lande aus durch Seil ohne Ende in
Ausſicht nehmen.
Andere große Projecte, die Binnenſchiffahrt betreffend, beziehen ſich auf die
Verbindungen der Donau mit der Elbe und der Oder. Die Anfänge ſolcher
Projecte reichen ziemlich weit zurück. Die Herſtellung einer Verbindung zwiſchen
Donau und Moldau wurde ſchon im 14. Jahundert zur Zeit Karls IV. angeregt.
Seitdem hat man durch Jahrhunderte an dem Projecte herumgegrübelt, ohne daß
man dem Ziele auch nur nahe gekommen wäre. ... Etwas beſſer ſteht es mit dem
Projecte eines Donau-Oder-Canals, obwohl auch dieſes um viele Jahrhunderte
zurückreicht. Abgeſehen von gewiſſen verkehrspolitiſchen Intereſſen arbeiteten bislang
auch Techniker dieſem Unternehmen entgegen, indem ſie geltend machten, daß es
dem Donau-Oder-Canal in Folge der Waſſerarmuth des von ihm zu durch-
ſchneidenden Gebietes an Waſſer mangeln könnte, wodurch die Anlage in ihrer
Leiſtungs- und Ertragsfähigkeit ganz weſentlich beeinträchtigt würde. Der fragliche
Canal kann zudem der Natur der Sache nach kein Niveaucanal ſein, ſondern hat
eine Waſſerſcheide zu überſchreiten, welche die Anlage einer Scheitelhaltung mit aus-
reichendem Waſſervorrath nothwendig macht. Die bisherigen Studien über die
Waſſerſtraße zwiſchen Donau und Oder ſtützen ſich theilweiſe auf die Schiffbar-
machung der in die Canaltrace einzubeziehenden Flußläufe, d. i. der March, Bečva
und Oder. Sieht man von einer ſolchen Canaliſirung ab, ſo müßte längs der March
und Bečva ein eigenes Gerinne ausgehoben werden, dann wieder mit dieſem Ge-
rinne die Waſſerſcheide zwiſchen der Bečva und Oder hinauf und hinunter über-
ſchritten und weiterhin neben der Oder im Oderthale bis nach Oderberg fortgeführt
werden, bis er in die Oder einmünden kann. Eine ſolche Canalanlage würde eine
große Zahl von Kammerſchleuſen und eine Scheitelhaltung mit ausreichender Waſſer-
menge erfordern.
In den letzten Jahren hat die Bauunternehmung A. Hallier und Dr.Dietz-
Mounin ein neues Project aufgeſtellt, bei welchem ſtatt der Kammerſchleuſen
ſchiefe Ebenen in Anwendung kommen würden, womit einem der Haupteinwände
gegen die Canalanlage, die Waſſerarmuth des von letzterem durchzogenen Gebietes
betreffend, entgegengetreten würde. Die ſchiefe Ebene, d. h. die ſtreckenweiſe Be-
förderung in großen, auf Schienen rollenden Caiſſons, nähert ſich dem Syſtem
der ſogenannten Schiffseiſenbahnen. Die ſchiefe Ebene wird vorwiegend zwiſchen
Canalſtrecken von größerem Niveauunterſchiede angewendet, um das Schleuſen der
Schiffe entbehrlich zu machen. Von dem großen Waſſerverbrauch, welcher durch das
Schleuſen verurſacht wird, abgeſehen, bedingt dasſelbe auch bedeutenden Zeitverluſt.
Nach den oben genannten Projectanten ſollen die Schiffe eine Länge von 58 Meter,
einen Tiefgang von 1‧5 Meter und ein Gewicht von 8000 Metercentner erhalten.
Die Waggons ſind dieſen Schiffsdimenſionen angepaßt; ſie ſind 65 Meter lang,
8‧6 Meter breit, 8000 Metercentner ſchwer und ruhen auf 168 Rädern. Die ſchiefe
Ebene, auf welcher dieſe Koloſſe bewegt werden ſollen, hat ſonach eine Belaſtung
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 506. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/564>, abgerufen am 24.11.2024.
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