Es lag daher für den Schiffsbautechniker nahe, auf Mittel zu sinnen, welche geeignet waren, die fraglichen Gebrechen zu paralysiren, was denn auch mehr oder weniger gelang. Zunächst hat Kleen eine Methode angegeben, mittelst deren es möglich ist, bei Flußdampfern und wohl auch bei Seedampfern, wenn genügende Beobachtungen vorliegen, so daß für die entsprechenden Gleichungen die betreffende Constante bestimmt werden kann, die kritischen Schwingungszahlen für ein neues Schiff im Voraus zu bestimmen. Man hat dann, um Vibrationen hintanzuhalten, nur Sorge zu tragen, daß die Umdrehungszahlen der Maschine möglichst weit ab von jenen Schwingungszahlen liegen. Kleen läßt also durch die Maschine dem Schiff fortgesetzt Stöße ertheilen, allein er bemißt die Anzahl dieser Stöße pro Zeiteinheit so, daß sie der Ruhe des Schiffes nicht schaden, also gewissermaßen belanglos werden.
Aehnliches bezweckt das Verfahren Middendorf's, doch faßt auch er das Uebel nicht an der Wurzel, sondern läßt die Maschine ruhig auf den Schiffskörper stoßend wirken, will aber den Einfluß dieser Stöße dadurch unschädlich machen, daß er dem Schiff eine sehr starke Längsverbindung giebt, indem er durch das ganze Schiff in seiner Längsrichtung, in der Symmetrieebene liegend, einen Gitter- träger aus Flacheisen mit oberer und unterer Gurtung einbaut. Es ist außer Zweifel, daß auf diese Weise die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges ungemein ge- hoben wird. Hauptsächlich aber tritt dieser Träger in Action, wenn es sich um Beanspruchungen des Schiffskörpers handelt, welche sich auf die ungleichmäßige Vertheilung der Gewichte des letzteren und der sie tragenden Auftriebskräfte in der Längsrichtung des Schiffes beziehen.
Bedeutend näher der Lösung dieser Frage kommt Ziese, indem er den Vorschlag macht, die Cylinder möglichst nahe aneinander zu rücken, damit dadurch der Abstand der Cylindermitten, also der Ebenen, in welcher bei jedem Cylinder die auf Vibrationen wirkenden freien Kräfte der Massenbewegungen auftreten, thunlichst gering werde, also die aus jenen Kräften sich ergebenden Momente ebenfalls verkleinert werden. Ein weiterer Vorschlag geht dahin, die Cylinder unter sich möglichst fest und starr, sowie mit der Grundplatte der Maschine zu verbinden, damit so die Gesammtmasse der festen Theile der Maschine auf Grund ihrer Trägheit den aus den bewegten Maschinentheilen resultirenden freien Kräften entgegenwirke. Daß durch eine solche Bauart im Allgemeinen weniger Schiffs- vibrationen sich ergeben, ist wohl einzusehen.
Am gründlichsten geht aber O. Schlick (Hamburg) dem Uebel zu Leibe, indem er die Maschine so construirt, daß sie keine Stöße mehr auf das Fahrzeug ausüben kann, die, als freie Kräfte, beziehungsweise Momente, Vibrationen her- vorzurufen im Stande sind. ... Indem wir uns mit diesem Gegenstande in aus- führlicher Weise beschäftigen wollen, benützen wir -- mit Hinweglassung der mathematischen Formeln und reinen fachmännischen Einzelheiten -- die betreffende Patentschrift des kaiserlichen deutschen Patentamtes (vom 4. Mai 1895).
28*
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Es lag daher für den Schiffsbautechniker nahe, auf Mittel zu ſinnen, welche geeignet waren, die fraglichen Gebrechen zu paralyſiren, was denn auch mehr oder weniger gelang. Zunächſt hat Kleen eine Methode angegeben, mittelſt deren es möglich iſt, bei Flußdampfern und wohl auch bei Seedampfern, wenn genügende Beobachtungen vorliegen, ſo daß für die entſprechenden Gleichungen die betreffende Conſtante beſtimmt werden kann, die kritiſchen Schwingungszahlen für ein neues Schiff im Voraus zu beſtimmen. Man hat dann, um Vibrationen hintanzuhalten, nur Sorge zu tragen, daß die Umdrehungszahlen der Maſchine möglichſt weit ab von jenen Schwingungszahlen liegen. Kleen läßt alſo durch die Maſchine dem Schiff fortgeſetzt Stöße ertheilen, allein er bemißt die Anzahl dieſer Stöße pro Zeiteinheit ſo, daß ſie der Ruhe des Schiffes nicht ſchaden, alſo gewiſſermaßen belanglos werden.
Aehnliches bezweckt das Verfahren Middendorf's, doch faßt auch er das Uebel nicht an der Wurzel, ſondern läßt die Maſchine ruhig auf den Schiffskörper ſtoßend wirken, will aber den Einfluß dieſer Stöße dadurch unſchädlich machen, daß er dem Schiff eine ſehr ſtarke Längsverbindung giebt, indem er durch das ganze Schiff in ſeiner Längsrichtung, in der Symmetrieebene liegend, einen Gitter- träger aus Flacheiſen mit oberer und unterer Gurtung einbaut. Es iſt außer Zweifel, daß auf dieſe Weiſe die Leiſtungsfähigkeit des Fahrzeuges ungemein ge- hoben wird. Hauptſächlich aber tritt dieſer Träger in Action, wenn es ſich um Beanſpruchungen des Schiffskörpers handelt, welche ſich auf die ungleichmäßige Vertheilung der Gewichte des letzteren und der ſie tragenden Auftriebskräfte in der Längsrichtung des Schiffes beziehen.
Bedeutend näher der Löſung dieſer Frage kommt Zieſe, indem er den Vorſchlag macht, die Cylinder möglichſt nahe aneinander zu rücken, damit dadurch der Abſtand der Cylindermitten, alſo der Ebenen, in welcher bei jedem Cylinder die auf Vibrationen wirkenden freien Kräfte der Maſſenbewegungen auftreten, thunlichſt gering werde, alſo die aus jenen Kräften ſich ergebenden Momente ebenfalls verkleinert werden. Ein weiterer Vorſchlag geht dahin, die Cylinder unter ſich möglichſt feſt und ſtarr, ſowie mit der Grundplatte der Maſchine zu verbinden, damit ſo die Geſammtmaſſe der feſten Theile der Maſchine auf Grund ihrer Trägheit den aus den bewegten Maſchinentheilen reſultirenden freien Kräften entgegenwirke. Daß durch eine ſolche Bauart im Allgemeinen weniger Schiffs- vibrationen ſich ergeben, iſt wohl einzuſehen.
Am gründlichſten geht aber O. Schlick (Hamburg) dem Uebel zu Leibe, indem er die Maſchine ſo conſtruirt, daß ſie keine Stöße mehr auf das Fahrzeug ausüben kann, die, als freie Kräfte, beziehungsweiſe Momente, Vibrationen her- vorzurufen im Stande ſind. ... Indem wir uns mit dieſem Gegenſtande in aus- führlicher Weiſe beſchäftigen wollen, benützen wir — mit Hinweglaſſung der mathematiſchen Formeln und reinen fachmänniſchen Einzelheiten — die betreffende Patentſchrift des kaiſerlichen deutſchen Patentamtes (vom 4. Mai 1895).
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[435/0485]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Es lag daher für den Schiffsbautechniker nahe, auf Mittel zu ſinnen, welche
geeignet waren, die fraglichen Gebrechen zu paralyſiren, was denn auch mehr oder
weniger gelang. Zunächſt hat Kleen eine Methode angegeben, mittelſt deren es
möglich iſt, bei Flußdampfern und wohl auch bei Seedampfern, wenn genügende
Beobachtungen vorliegen, ſo daß für die entſprechenden Gleichungen die betreffende
Conſtante beſtimmt werden kann, die kritiſchen Schwingungszahlen für ein neues
Schiff im Voraus zu beſtimmen. Man hat dann, um Vibrationen hintanzuhalten,
nur Sorge zu tragen, daß die Umdrehungszahlen der Maſchine möglichſt weit ab
von jenen Schwingungszahlen liegen. Kleen läßt alſo durch die Maſchine dem
Schiff fortgeſetzt Stöße ertheilen, allein er bemißt die Anzahl dieſer Stöße pro
Zeiteinheit ſo, daß ſie der Ruhe des Schiffes nicht ſchaden, alſo gewiſſermaßen
belanglos werden.
Aehnliches bezweckt das Verfahren Middendorf's, doch faßt auch er das
Uebel nicht an der Wurzel, ſondern läßt die Maſchine ruhig auf den Schiffskörper
ſtoßend wirken, will aber den Einfluß dieſer Stöße dadurch unſchädlich machen,
daß er dem Schiff eine ſehr ſtarke Längsverbindung giebt, indem er durch das
ganze Schiff in ſeiner Längsrichtung, in der Symmetrieebene liegend, einen Gitter-
träger aus Flacheiſen mit oberer und unterer Gurtung einbaut. Es iſt außer
Zweifel, daß auf dieſe Weiſe die Leiſtungsfähigkeit des Fahrzeuges ungemein ge-
hoben wird. Hauptſächlich aber tritt dieſer Träger in Action, wenn es ſich um
Beanſpruchungen des Schiffskörpers handelt, welche ſich auf die ungleichmäßige
Vertheilung der Gewichte des letzteren und der ſie tragenden Auftriebskräfte in
der Längsrichtung des Schiffes beziehen.
Bedeutend näher der Löſung dieſer Frage kommt Zieſe, indem er den
Vorſchlag macht, die Cylinder möglichſt nahe aneinander zu rücken, damit dadurch
der Abſtand der Cylindermitten, alſo der Ebenen, in welcher bei jedem Cylinder
die auf Vibrationen wirkenden freien Kräfte der Maſſenbewegungen auftreten,
thunlichſt gering werde, alſo die aus jenen Kräften ſich ergebenden Momente
ebenfalls verkleinert werden. Ein weiterer Vorſchlag geht dahin, die Cylinder
unter ſich möglichſt feſt und ſtarr, ſowie mit der Grundplatte der Maſchine zu
verbinden, damit ſo die Geſammtmaſſe der feſten Theile der Maſchine auf Grund
ihrer Trägheit den aus den bewegten Maſchinentheilen reſultirenden freien Kräften
entgegenwirke. Daß durch eine ſolche Bauart im Allgemeinen weniger Schiffs-
vibrationen ſich ergeben, iſt wohl einzuſehen.
Am gründlichſten geht aber O. Schlick (Hamburg) dem Uebel zu Leibe,
indem er die Maſchine ſo conſtruirt, daß ſie keine Stöße mehr auf das Fahrzeug
ausüben kann, die, als freie Kräfte, beziehungsweiſe Momente, Vibrationen her-
vorzurufen im Stande ſind. ... Indem wir uns mit dieſem Gegenſtande in aus-
führlicher Weiſe beſchäftigen wollen, benützen wir — mit Hinweglaſſung der
mathematiſchen Formeln und reinen fachmänniſchen Einzelheiten — die betreffende
Patentſchrift des kaiſerlichen deutſchen Patentamtes (vom 4. Mai 1895).
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 435. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/485>, abgerufen am 11.06.2024.
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