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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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von 18·0 und 24·0 m Länge. Das Schienengewicht auf den normalspurigen Vizinalbahnen schwankt zwischen 23·6-28 kg/m, auf den Schmalspurbahnen zwischen 10·9-15·8 kg/m.

Die Schwellen werden aus Eichen- und aus Buchenholz erzeugt. Die aus der letzterwähnten Holzsorte angefertigten Schwellen werden mit Teeröl oder mit Teeröl und Zinkchlorid (Doppeltränkung) getränkt. Auch Eichenschwellen werden - soweit es die Leistungsfähigkeit der Tränkanstalten zuläßt - mit reinem Teeröl getränkt. Die Schwellen erhalten folgende Abmessungen: Länge 2·70 m, Höhe 150 mm, untere Breite 250 mm, obere Mindestbreite 170 mm. Vizinalschwellen: 2·20 m lang, 14 cm hoch, 20 cm breit, 14-16 cm Auflagefläche. Der Abstand der nächsten Schwelle von der Stoßlücke beträgt bei den Hauptbahnen 280 mm, die Schwellenentfernung in der Mitte der Schiene 840 mm, bei den Vizinalbahnen 250 und 950 mm. In neuester Zeit wird bei den Hauptbahnen die erforderliche Neigung der Schienen durch keilförmige Unterlagsplatten erreicht. Zur Schienenbefestigung dienen Hackennägel und Schraubennägel.

Die Bettung besteht aus Sand, Gruben-, Fluß- und Schlägelschotter. Auf den Bahnen im Flachland fand die Sandbettung große Verbreitung, wird jedoch seit der Verstaatlichung der Bahnen nach und nach durch eine solche von Schlägelschotter ersetzt. Die vorgeschriebene Mindesthöhe der Bettung beträgt von Schienenunterkante an auf Dämmen 300, in Einschnitten 400 mm. Die Kronenbreite des Schotterbetts schwankt zwischen 3·2-3·4 m.

Mit der Steigerung des Verkehrs wurden die meisten größeren Stationsentfernungen durch Einschalten von neuen Stationen und Verkehrsausweichen verringert und die bestehenden Stationsanlagen entsprechend erweitert (u. a. Hatvan, Nagyvarad); zugleich mit dem Bau von neuen Verkehrsanlagen wurden auch den gesteigerten Ansprüchen des Betriebs dienende Anlagen errichtet (u. a. neue Werkstätten, Bekohlungsanlagen, große Verschiebebahnhöfe). Betriebs- und Verkehrsinteressen erheischen die Entlastung der Budapester Bahnhöfe, dieselbe soll durch den Bau einer um Budapest führenden und sämtliche einmündenden Linien aufnehmenden Umfahrungsbahn erfolgen, in deren Zug 2 Verschiebebahnhöfe angelegt werden sollen. Ein Teil dieser Linie und ein Verschiebebahnhof sind bereits in Bau begriffen.

Die älteren Empfangsgebäude sind aus Ziegeln in Verputz ausgeführt. Zweckmäßig und mit entsprechendem Komfort sind die neuen Empfangsgebäude in Budapest, Zagreb, Fiume, Györ, Temesvar, Arad etc. hergestellt.

Erwähnenswert ist die Wasserversorgung mittels Zisternen und 5 Wasserleitungen auf der Linie Karlovac-Fiume. Die größte dieser Leitungen besitzt eine Gesamtlänge von 31·5 km. Mittels derselben wird das Wasser aus dem beim Licankabach ausgeführten Brunnen gehoben und durch 2 je 36pferdekräftige Dampfmaschinen auf eine Höhe von 87 m in einer 7·5 km langen Druckleitung zum Hochreservoir von Lic, 816 m ü. M., gehoben; von da ab läuft das Wasser in einer geschlossenen Leitung von 24·2 km Länge zu den 3 Bahnstationen Plase, Meja und Buccari und zu mehreren Wärterhäusern. Zwischen Lic und Buccari besteht ein Höhenunterschied von 553 m.

Stellwerke für Weichen und Signale finden bei den U. allgemeine Verwendung.

III. Statistisches.

Ende 1916 bestand das Netz der U. aus folgenden Linien, deren Baulänge nachstehend in km angegeben ist:

A. Hauptbahnen.


1. Ungarische Staatsbahnen7784·675
2. Pecs-Barcser Bahn66·698
3. Kassa-Oderberger Bahn
(ungarische Linien)362·614
4. Mohacs-Pecser Bahn67·726
5. Südbahn (ungarische Linien)701·625
6. Györ-Sopron-Ebenfurther Bahn118·597
7. Brod-Bosnabrod1·587
8. Auf ungarischem Gebiet gelegene
Strecken ausländischer Bahnen1·178

B. Vizinalbahnen.


1. Arad-Csanader379·6
1 a) Borossebes-Menyhazaer
(im Betrieb der Arad-Csanader)21·1
1 b) Alfölder (im Betrieb
der Arad-Csanader)112·7
2. Arad-Hegyaljaer58·9
3. Bodrogközer77·2
4. Borzsavölgyer106·2
5. Budapest-Szentlörinczer12·2
6. Budapest-Budafoker26·00
7. Budapester94·4
7 a) Haraszti-Rackeveer
(im Betrieb der Budapester)27·5
8. Debreczen-Nyirbatorer61·2
9. Görgenyvölgyer15·8
10. Holics-Gödinger3·4
11. Ilvavölgyer35·9
12. Maramaroser39·2
13. Miskolcz-Diosgyorer7·0
14. Nyiregyhazvideker68·2
15. Ossi-Varadvelenczeer7·0
16. Tatraer37·8
17. Szamosvölgyer239·1
17 a) Zsibo-Nagybanyaerim Betrieb58·0
17 b) Sülelmed-Szilagycseherder20·1
17 c) NaszodvidekerSzamosvölgyer64·1
18. Szlavoniai-Dravavideker184·2
19. Terret-Kovasznaer5·8
20. Vajdahunyad-Gyalaer15·9
21. Zagrab-Samoborer19·9

von 18·0 und 24·0 m Länge. Das Schienengewicht auf den normalspurigen Vizinalbahnen schwankt zwischen 23·6–28 kg/m, auf den Schmalspurbahnen zwischen 10·9–15·8 kg/m.

Die Schwellen werden aus Eichen- und aus Buchenholz erzeugt. Die aus der letzterwähnten Holzsorte angefertigten Schwellen werden mit Teeröl oder mit Teeröl und Zinkchlorid (Doppeltränkung) getränkt. Auch Eichenschwellen werden – soweit es die Leistungsfähigkeit der Tränkanstalten zuläßt – mit reinem Teeröl getränkt. Die Schwellen erhalten folgende Abmessungen: Länge 2·70 m, Höhe 150 mm, untere Breite 250 mm, obere Mindestbreite 170 mm. Vizinalschwellen: 2·20 m lang, 14 cm hoch, 20 cm breit, 14–16 cm Auflagefläche. Der Abstand der nächsten Schwelle von der Stoßlücke beträgt bei den Hauptbahnen 280 mm, die Schwellenentfernung in der Mitte der Schiene 840 mm, bei den Vizinalbahnen 250 und 950 mm. In neuester Zeit wird bei den Hauptbahnen die erforderliche Neigung der Schienen durch keilförmige Unterlagsplatten erreicht. Zur Schienenbefestigung dienen Hackennägel und Schraubennägel.

Die Bettung besteht aus Sand, Gruben-, Fluß- und Schlägelschotter. Auf den Bahnen im Flachland fand die Sandbettung große Verbreitung, wird jedoch seit der Verstaatlichung der Bahnen nach und nach durch eine solche von Schlägelschotter ersetzt. Die vorgeschriebene Mindesthöhe der Bettung beträgt von Schienenunterkante an auf Dämmen 300, in Einschnitten 400 mm. Die Kronenbreite des Schotterbetts schwankt zwischen 3·2–3·4 m.

Mit der Steigerung des Verkehrs wurden die meisten größeren Stationsentfernungen durch Einschalten von neuen Stationen und Verkehrsausweichen verringert und die bestehenden Stationsanlagen entsprechend erweitert (u. a. Hatvan, Nagyvárad); zugleich mit dem Bau von neuen Verkehrsanlagen wurden auch den gesteigerten Ansprüchen des Betriebs dienende Anlagen errichtet (u. a. neue Werkstätten, Bekohlungsanlagen, große Verschiebebahnhöfe). Betriebs- und Verkehrsinteressen erheischen die Entlastung der Budapester Bahnhöfe, dieselbe soll durch den Bau einer um Budapest führenden und sämtliche einmündenden Linien aufnehmenden Umfahrungsbahn erfolgen, in deren Zug 2 Verschiebebahnhöfe angelegt werden sollen. Ein Teil dieser Linie und ein Verschiebebahnhof sind bereits in Bau begriffen.

Die älteren Empfangsgebäude sind aus Ziegeln in Verputz ausgeführt. Zweckmäßig und mit entsprechendem Komfort sind die neuen Empfangsgebäude in Budapest, Zagreb, Fiume, Györ, Temesvár, Arad etc. hergestellt.

Erwähnenswert ist die Wasserversorgung mittels Zisternen und 5 Wasserleitungen auf der Linie Karlovac-Fiume. Die größte dieser Leitungen besitzt eine Gesamtlänge von 31·5 km. Mittels derselben wird das Wasser aus dem beim Ličankabach ausgeführten Brunnen gehoben und durch 2 je 36pferdekräftige Dampfmaschinen auf eine Höhe von 87 m in einer 7·5 km langen Druckleitung zum Hochreservoir von Lič, 816 m ü. M., gehoben; von da ab läuft das Wasser in einer geschlossenen Leitung von 24·2 km Länge zu den 3 Bahnstationen Plase, Meja und Buccari und zu mehreren Wärterhäusern. Zwischen Lič und Buccari besteht ein Höhenunterschied von 553 m.

Stellwerke für Weichen und Signale finden bei den U. allgemeine Verwendung.

III. Statistisches.

Ende 1916 bestand das Netz der U. aus folgenden Linien, deren Baulänge nachstehend in km angegeben ist:

A. Hauptbahnen.


1. Ungarische Staatsbahnen7784·675
2. Pécs-Barcser Bahn66·698
3. Kassa-Oderberger Bahn
(ungarische Linien)362·614
4. Mohács-Pécser Bahn67·726
5. Südbahn (ungarische Linien)701·625
6. Györ-Sopron-Ebenfurther Bahn118·597
7. Bród-Bosnabród1·587
8. Auf ungarischem Gebiet gelegene
Strecken ausländischer Bahnen1·178

B. Vizinalbahnen.


1. Arad-Csanáder379·6
1 a) Borossebes-Menyházaer
(im Betrieb der Arad-Csanáder)21·1
1 b) Alfölder (im Betrieb
der Arad-Csanáder)112·7
2. Arad-Hegyaljaer58·9
3. Bodrogközer77·2
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5. Budapest-Szentlörinczer12·2
6. Budapest-Budafoker26·00
7. Budapester94·4
7 a) Haraszti-Ráckeveer
(im Betrieb der Budapester)27·5
8. Debreczen-Nyirbátorer61·2
9. Görgényvölgyer15·8
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11. Ilvavölgyer35·9
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16. Tátraer37·8
17. Szamosvölgyer239·1
17 a) Zsibó-Nagybányaerim Betrieb58·0
17 b) Sülelmed-Szilágycseherder20·1
17 c) NaszódvidékerSzamosvölgyer64·1
18. Szlavoniai-Drávavidéker184·2
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[61/0073] von 18·0 und 24·0 m Länge. Das Schienengewicht auf den normalspurigen Vizinalbahnen schwankt zwischen 23·6–28 kg/m, auf den Schmalspurbahnen zwischen 10·9–15·8 kg/m. Die Schwellen werden aus Eichen- und aus Buchenholz erzeugt. Die aus der letzterwähnten Holzsorte angefertigten Schwellen werden mit Teeröl oder mit Teeröl und Zinkchlorid (Doppeltränkung) getränkt. Auch Eichenschwellen werden – soweit es die Leistungsfähigkeit der Tränkanstalten zuläßt – mit reinem Teeröl getränkt. Die Schwellen erhalten folgende Abmessungen: Länge 2·70 m, Höhe 150 mm, untere Breite 250 mm, obere Mindestbreite 170 mm. Vizinalschwellen: 2·20 m lang, 14 cm hoch, 20 cm breit, 14–16 cm Auflagefläche. Der Abstand der nächsten Schwelle von der Stoßlücke beträgt bei den Hauptbahnen 280 mm, die Schwellenentfernung in der Mitte der Schiene 840 mm, bei den Vizinalbahnen 250 und 950 mm. In neuester Zeit wird bei den Hauptbahnen die erforderliche Neigung der Schienen durch keilförmige Unterlagsplatten erreicht. Zur Schienenbefestigung dienen Hackennägel und Schraubennägel. Die Bettung besteht aus Sand, Gruben-, Fluß- und Schlägelschotter. Auf den Bahnen im Flachland fand die Sandbettung große Verbreitung, wird jedoch seit der Verstaatlichung der Bahnen nach und nach durch eine solche von Schlägelschotter ersetzt. Die vorgeschriebene Mindesthöhe der Bettung beträgt von Schienenunterkante an auf Dämmen 300, in Einschnitten 400 mm. Die Kronenbreite des Schotterbetts schwankt zwischen 3·2–3·4 m. Mit der Steigerung des Verkehrs wurden die meisten größeren Stationsentfernungen durch Einschalten von neuen Stationen und Verkehrsausweichen verringert und die bestehenden Stationsanlagen entsprechend erweitert (u. a. Hatvan, Nagyvárad); zugleich mit dem Bau von neuen Verkehrsanlagen wurden auch den gesteigerten Ansprüchen des Betriebs dienende Anlagen errichtet (u. a. neue Werkstätten, Bekohlungsanlagen, große Verschiebebahnhöfe). Betriebs- und Verkehrsinteressen erheischen die Entlastung der Budapester Bahnhöfe, dieselbe soll durch den Bau einer um Budapest führenden und sämtliche einmündenden Linien aufnehmenden Umfahrungsbahn erfolgen, in deren Zug 2 Verschiebebahnhöfe angelegt werden sollen. Ein Teil dieser Linie und ein Verschiebebahnhof sind bereits in Bau begriffen. Die älteren Empfangsgebäude sind aus Ziegeln in Verputz ausgeführt. Zweckmäßig und mit entsprechendem Komfort sind die neuen Empfangsgebäude in Budapest, Zagreb, Fiume, Györ, Temesvár, Arad etc. hergestellt. Erwähnenswert ist die Wasserversorgung mittels Zisternen und 5 Wasserleitungen auf der Linie Karlovac-Fiume. Die größte dieser Leitungen besitzt eine Gesamtlänge von 31·5 km. Mittels derselben wird das Wasser aus dem beim Ličankabach ausgeführten Brunnen gehoben und durch 2 je 36pferdekräftige Dampfmaschinen auf eine Höhe von 87 m in einer 7·5 km langen Druckleitung zum Hochreservoir von Lič, 816 m ü. M., gehoben; von da ab läuft das Wasser in einer geschlossenen Leitung von 24·2 km Länge zu den 3 Bahnstationen Plase, Meja und Buccari und zu mehreren Wärterhäusern. Zwischen Lič und Buccari besteht ein Höhenunterschied von 553 m. Stellwerke für Weichen und Signale finden bei den U. allgemeine Verwendung. III. Statistisches. Ende 1916 bestand das Netz der U. aus folgenden Linien, deren Baulänge nachstehend in km angegeben ist: A. Hauptbahnen. 1. Ungarische Staatsbahnen 7784·675 2. Pécs-Barcser Bahn 66·698 3. Kassa-Oderberger Bahn (ungarische Linien) 362·614 4. Mohács-Pécser Bahn 67·726 5. Südbahn (ungarische Linien) 701·625 6. Györ-Sopron-Ebenfurther Bahn 118·597 7. Bród-Bosnabród 1·587 8. Auf ungarischem Gebiet gelegene Strecken ausländischer Bahnen 1·178 B. Vizinalbahnen. 1. Arad-Csanáder 379·6 1 a) Borossebes-Menyházaer (im Betrieb der Arad-Csanáder) 21·1 1 b) Alfölder (im Betrieb der Arad-Csanáder) 112·7 2. Arad-Hegyaljaer 58·9 3. Bodrogközer 77·2 4. Borzsavölgyer 106·2 5. Budapest-Szentlörinczer 12·2 6. Budapest-Budafoker 26·00 7. Budapester 94·4 7 a) Haraszti-Ráckeveer (im Betrieb der Budapester) 27·5 8. Debreczen-Nyirbátorer 61·2 9. Görgényvölgyer 15·8 10. Holics-Gödinger 3·4 11. Ilvavölgyer 35·9 12. Máramaroser 39·2 13. Miskolcz-Diósgyőrer 7·0 14. Nyiregyházvidéker 68·2 15. Őssi-Váradvelenczeer 7·0 16. Tátraer 37·8 17. Szamosvölgyer 239·1 17 a) Zsibó-Nagybányaer im Betrieb 58·0 17 b) Sülelmed-Szilágycseher der 20·1 17 c) Naszódvidéker Szamosvölgyer 64·1 18. Szlavoniai-Drávavidéker 184·2 19. Térrét-Kovásznaer 5·8 20. Vajdahunyad-Gyaláer 15·9 21. Zágráb-Samoborer 19·9

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 61. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/73>, abgerufen am 25.11.2024.