Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

und damit ein Hinweis auf die zur Abstellung der Z. einzuschlagenden Wege.

Breusing.

Zugvorrichtungen (draw or draft gears; appareils de traction; apparecchi di trazione) sind Bauteile der Eisenbahnfahrzeuge, die zur Übertragung der von der Lokomotive ausgeübten Zugkraft auf die den Zug bildenden Fahrzeuge und zur Mitfortnahme der letzteren dienen.

Als verbindende Glieder zwischen den Z. der einzelnen Fahrzeuge dienen die Kuppelungen (s. d.). Sie sind für die Kraftübertragung zwischen Lokomotive und Tender wie zwischen den mit zentralen, selbsttätigen Kuppelungen versehenen Wagen zugleich die eigentlichen Z., deren besondere Einrichtung an anderer Stelle eingehend erörtert und deren Wirkung und Bedeutung für die Verbindung der Zugteile dargelegt ist.

Abgesehen von diesen Kuppelungen, wird von der Lokomotive, bzw. von dem an ihr hängenden Tender oder von dem sonst den Zug in Bewegung setzenden Motor aus die Zugkraft mittels besonderer Vorrichtungen bis zum letzten der angehängten Fahrzeuge fortgepflanzt.

Im wesentlichen bestehen sie aus einem die Zugkraft übernehmenden, bzw. abgebenden Teil, der als Gabelbolzen, Öse, Haken oder auch als selbsttätiger Verkuppelungskopf gestaltet sein kann. Diese Teile sind an den Kopfenden des Fahrzeugs untergebracht und entweder dort befestigt oder durch eine zwischen sie geschaltete, von einem Kopfende zum andern in der Längsachsenebene des Fahrzeuges führende Stange verbunden. Man unterscheidet hiernach nichtdurchgehende und durchgehende Z.

Die Befestigung am Untergestell kann ferner eine unveränderlich starre oder eine bewegliche und dabei elastisch gemachte sein. Man unterscheidet deshalb weiter unelastische und elastische Anordnungen der Z. Die durchgehenden Z. werden immer beweglich und elastisch ausgeführt.

Die nichtdurchgehende unelastische Z. ist auf europäischen Bahnen nur an Wagen ältester Bauart in Anwendung gewesen und jetzt allein noch an den nur in Arbeitszügen laufenden Wagen zulässig. Dagegen haben die amerikanischen Güterwagen derartige und zwar mit dem Zentralbuffersystem verbundene Anordnungen aufzuweisen; doch wird mit ihrer Beseitigung und deren Ersatz durch selbsttätige elastische Z. energisch vorgegangen. An den amerikanischen Personenwagen ist dies schon geschehen. Die einfachste Form dieser Z. wird gebildet entweder durch einen mit der Kopfschwelle durch Vernietung oder Verschraubung starr verbundenen, in Gabel, bzw. Hülsenkopf steckenden Bolzen oder durch einen Haken oder eine Öse zur Aufnahme eines Kuppelbügels oder einer Kuppelkette. Auf den europäischen Vollbahnen hat man bei der üblichen Anwendung getrennter Buffer die Hakenform – Zughaken – allgemein angenommen.

Die Zugkraft wird hierbei unmittelbar auf die Mitte der vorderen Kopfschwelle übertragen, pflanzt sich durch das Untergestell nach der hinteren Kopfschwelle und der dort befestigten Z. fort und von da auf die nachfolgende Kuppelung. Es ist klar, daß hierbei eine mit den Schwankungen der Zugkraftstärke wechselnde, bei ruckweise erfolgendem Anziehen sehr beträchtlich und nicht selten gefährlich werdende Beanspruchung des Untergestells erfolgen muß, so daß trotz der meist ausgeführten Versteifung der Kopfschwellen Bruch der letzteren oder Lockerung der Untergestellverbindungen und selbst vollständiges Zerreißen des Untergestells vorkommen kann.

Dieser für die gute Erhaltung der Fahrzeuge wie der beförderten Güter und für die zweckmäßige, störungsfreie Beförderung der Reisenden sehr nachteilige Umstand ist schon frühzeitig dadurch gemildert worden, daß man die Z. elastisch machte, indem man den Zughaken