Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

den Zugführer (s. Abfahrt des Zugs, Fahrdienstleitung und Zugabfertiger).

Die Leistungsfähigkeit einer zwei- oder mehrgleisigen Eisenbahn erreicht bei steigendem Verkehr ihre Grenze in der Regel zuerst in den für die Güterzugbildung notwendigen Anlagen der großen Bahnhöfe. Die freie Strecke kann mehr Züge aufnehmen als auf einem Verschiebebahnhof gebildet werden können. Dies führt zur Einrichtung von Zugverbindungen, die den voll belasteten Bahnhof auf den durchgehenden Gleisen ohne Störung des Verschiebegeschäfts durchfahren, hier allenfalls Lokomotiv- und Personalwechsel vornehmen, im übrigen aber auf vor- und nachgelegenen Bahnhöfen gebildet und aufgelöst werden. Auf verkehrsreichen Strecken mit ihren zahlreichen Abzweigungen und vielseitigen Verkehrsbeziehungen entsteht hieraus eine mehr oder weniger verwickelte Z., deren planmäßige Abwicklung durch sorgfältig bearbeitete Fahrpläne, Leitungsvorschriften, Fahrordnungen, Bahnhofsbedienungspläne, Beförderungsvorschriften sowie Zugbildungs- und Verschiebepläne unterstützt wird (s. Zugleitung). Abgesehen von der rechtzeitigen Anregung von Verbesserungen und Erweiterungen der baulichen Anlagen kommt es vor allem auf eine zweckmäßige Verteilung der zu leistenden Arbeiten auf die einzelnen Strecken oder Bahnhöfe ohne Rücksichtnahme auf die Grenzen der Betriebsleitungsbezirke der Verwaltung an. Das Bestreben nach Wirtschaftlichkeit führt leicht zur Überlastung der für die einzelnen Leistungen am günstigsten Strecken oder Bahnhöfe. Bei großer Inanspruchnahme der Bahnanlagen ist es schwer, die Grenze zu finden, bis zu der sie nur in Anspruch genommen werden dürfen, ohne befürchten zu müssen, daß sie beim Eintreten von Betriebserschwernissen – ungünstige Witterung, Frost und Schnee – versagen (s. Verkehrsstockungen). Es sei in dieser Beziehung nur auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die auf einem Bahnhofe entstehen, wenn die Zahl der Lokomotive und Personal wechselnden Züge zu groß wird. Wirtschaftlich ist es vorteilhaft, diesen Wechsel nach einer Stelle zu legen. Er gestattet dann die beste Ausnutzung der Lokomotiven und des Personals. Aber die rasche Zugfolge zwingt zu einer Verteilung derartiger Arbeiten auf mehrere Stellen, denn so schnell wie sich die Züge auf freier Bahn folgen, können sie auf einer Wechselstation nicht abgefertigt werden. Dies gilt sowohl im allgemeinen für die Z. als im besonderen für den Dienst auf Stadt- und Vorortbahnen, auf denen, obwohl die Züge in unveränderter Stellung hin- und herfahren, trotzdem die Leistungsfähigkeit vom Dienst auf den Zugbildungsstationen abhängt.

Breusing.

Zugbrücken s. Bewegliche Brücken.

Zugdeckungssignal s. Signalwesen.

Zugdienst s. Zugpersonal.

Zugfahrtschein, in Rußland eingeführte Bezeichnung für den schriftlichen Ausweis, der nach § 92 der russischen Vorschriften für den technischen Betrieb der Eisenbahnen an den Zugführer ausgehändigt werden muß, wenn ein Sonderzug (s. d.) in Fahrt gesetzt werden soll, für den ein Fahrplan den Stationen nicht bekanntgegeben werden konnte. Der Z. muß enthalten: Nummer oder Buchstaben des Zuges, seinen Rang (s. Rangordnung), Abgangs- und Bestimmungsstation, Monat, Tag, Stunde und Minute der Abfahrt von der Zugbildungsstation und die mittlere Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke zwischen je zwei Stationen sowie die für die Fahrt vorher bestimmten Aufenthalte.

Breusing.

Zugförderungsdienst s. Lokomotivfahrdienst.

Zugförderungskosten (running expenses; dépenses de conduite des trains; costo di trasporto). Zur Beurteilung der Selbstkosten der Betriebsleistungen bietet die Statistik der Eisenbahnverwaltungen nur relative Werte, die die Anteile der einzelnen Ausgabengruppen bezogen auf die Zug- und Wagenachs km angeben. Für die Wagenachs km stellten sich darnach die Gesamtselbstkosten, ohne Verzinsung des Anlagekapitals, bei den größeren deutschen Eisenbahnverwaltungen vor dem Kriege auf etwa 7 Pf. (Preußen-Hessen) bis 9 Pf. (Württemberg). Sie zeigten im Laufe der Jahre bei allen Verwaltungen eine Zunahme, die nicht stetig verlief, sondern unter der Einwirkung der Schwankungen der Wirtschaftskonjunktur diesen sich anpassende Schwankungen aufweist. Der Krieg und die nachfolgenden Zeiten schwerster wirtschaftlicher Erschütterung haben den Kostensatz erheblich gesteigert und ihn beispielsweise bei den ehemals preußisch-hessischen Bahnen im Jahre 1920 auf 128·6 Pf. emporschnellen lassen. Den Anteil der hauptsächlichen Ausgabengruppen an den Z. zeigt nachstehende Tabelle, die des Vergleichs halber bis auf die Vorkriegszeit zurückgeführt ist.

Diese auf dem Buchungsschema beruhende Spezialisierung der Ausgaben reicht nicht zu einer Ermittelung der Kosten der reinen Zugförderung aus. Man bleibt hierbei auf Schätzungen angewiesen: versteht man unter diesen Kosten die Ausgaben für Lokomotiv- und Zugpersonal, für Kohle und sonstige Betriebsstoffe und für Unterhaltung des Oberbaus, so wird