Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

dieser Beamten hatten Anspruch auf kostenfreie bahnärztliche Beratung.

Aus den laufenden Haushaltmitteln der Eisenbahnverwaltung wurde jährlich ein besonderer Fonds für außerordentliche Unterstützungen zur Verfügung gestellt.

Als staatlich unterstützte Wohlfahrtsvereine bestanden ferner eine "Sterbekasse von Angehörigen der Verkehrsanstalten" und ein "Spar- und Darlehensverein von Angehörigen der Verkehrsanstalten".

V. Statistik.

a) Bahngebiet und Bahnanlagen.

1. Es betrug die Länge der Eisenbahnen (einschließlich Privatbahnen):


In WürttembergIn Deutschland
am 31 April 1914am 31. Dez. 1913
km km
Im ganzen2249·3763·377·36
Auf 100 km211·5311·72
Auf 10.000 Einwohner9·229·46

Die Gesamtlänge der württembergischen Staatseisenbahnen am Ende des Rechnungsjahres 1913 betrug 2098·95 km. Hiervon waren 588·20 km (28·02%) zweigleisige, 1008·82 km (48·06%) eingleisige Vollspurhauptbahnen, 400·65 km (19·09%) eingleisige Vollspurnebenbahnen und 101·28 km (4·83%) Schmalspurbahnen. Von den Schmalspurbahnen hatten 15·11 km eine Spurweite von 1 m und 86·17 km eine Spurweite von 0·75 m. 2 Vollspurnebenbahnen haben Zahnradstrecken von 2·01 km und 5·57 km (zusammen 7·58 km) Länge.

2. Infolge der vorwiegend gebirgigen Bodenbeschaffenheit des Landes, das 2 Mittelgebirge, nämlich den Schwarzwald und die Schwäbische Alb, aufweist, waren beim Bau der württembergischen Staatseisenbahnen häufig erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden (z. B. Albübergang bei Geislingen) und Tunnel und Viadukte anzulegen. Aus diesen Gründen waren auch die durchschnittlichen Baukosten auf 1 km Bahnlänge (Vollspurbahnen) mit 410.942 M. in Württemberg wesentlich höher als im Durchschnitt der deutschen Vollspurbahnen (313.425 M., Stand am 31. Dezember 1913).

An Kunstbauten waren vorhanden: 810 Brücken, worunter 53 mit über 30 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen, 24 Viadukte mit 4233 m Gesamtlänge und 59 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 20.183 m, wovon 3142 m eingleisig und 17.041 m zweigleisig ausgeführt sind.

3. Infolge der ungünstigen Bodenbeschaffenheit des Landes hatten die württembergischen Staatseisenbahnen von allen deutschen vollspurigen Staatsbahnen verhältnismäßig am wenigsten wagrechte Vollspurstrecken. Von den 1997·67 km Vollspurbahnen lagen nur 431·48 km oder 21·60% wagrecht, dagegen 1566·19 km oder 78·40% in der Neigung. Die größte Neigung war bei den vollspurigen Hauptbahnen 1 : 43 (eine der stärksten Neigungen auf den deutschen Hauptbahnen), bei den Nebenbahnen (unter Außerachtlassung der Zahnradstrecken) 1 : 27, bei den Zahnradstrecken 1 : 10 (die stärkste auf den deutschen Vollspurbahnen vorkommende Neigung).

In gerader Linie lagen von den württembergischen Vollspurstaatsbahnen 1146·67 km (57·40%), gekrümmt sind 851 km (42·60%).

Bei den Schmalspurbahnen war die stärkste Neigung 1 : 25, der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 80 m.

4. Die Gesamtlänge aller Gleise beträgt 3960·65 km, u. zw. 2098·95 km Bahnlänge, 588·20 km zweite Gleise und 1273·50 km Stationsnebengleise und Anschlußverbindungen.

5. Die Zahl der Stationen betrug 637.

6. Die Zentral-Weichen- und Signalstellung ist auf allen Bahnhöfen der Hauptbahnen und einem Teil der Nebenbahnstationen eingerichtet.

Zurzeit wird der Hauptbahnhof Stuttgart umgebaut und um 450 m in der Richtung nach Cannstatt verlegt. Die Kosten sind nach den Preisen des Jahres 1921 auf 528 Mill. M zu schätzen.

Die Inbetriebnahme des ersten Teiles des neuen Bahnhofs ist für das Jahr 1922 in Aussicht genommen. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und dem viergleisigen Ausbau der Strecke Ludwigsburg-Plochingen steht eine Reihe größerer Bauwerke, die zum größten Teil bereits fertiggestellt sind. Zu nennen sind: eine viergleisige gewölbte Neckarbrücke bei Cannstatt, aus Stampfbeton mit 7 Öffnungen und 288 m Gesamtlänge, eine Überführung der viergleisigen Linie Stuttgart-Ludwigsburg und der zweigleisigen Strecke Stuttgart-Böblingen über die Vorortgleise und ein Ferngleis der Strecke Stuttgart Eßlingen bei Stuttgart, sowie eine Überführung der Remsbahn über eine größere Anzahl Gleise bei Cannstatt. Bei diesen Überführungen wird in umfangreichem Maße Eisenbetonkonstruktion angewendet.

b) Fahrzeuge.

Der Bestand an Fahrzeugen setzte sich am 31. März 1914 zusammen aus 831 Lokomotiven, 19 Triebwagen, 2352 Personenwagen, 157 Postwagen, 575 Gepäckswagen, 7495 bedeckten und 6410 offenen Güterwagen.

c) Personalstand.

Die Gesamtzahl der im Dienst der Eisenbahnverwaltung beschäftigten Personen betrug im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1913

dieser Beamten hatten Anspruch auf kostenfreie bahnärztliche Beratung.

Aus den laufenden Haushaltmitteln der Eisenbahnverwaltung wurde jährlich ein besonderer Fonds für außerordentliche Unterstützungen zur Verfügung gestellt.

Als staatlich unterstützte Wohlfahrtsvereine bestanden ferner eine „Sterbekasse von Angehörigen der Verkehrsanstalten“ und ein „Spar- und Darlehensverein von Angehörigen der Verkehrsanstalten“.

V. Statistik.

a) Bahngebiet und Bahnanlagen.

1. Es betrug die Länge der Eisenbahnen (einschließlich Privatbahnen):


In WürttembergIn Deutschland
am 31 April 1914am 31. Dez. 1913
km km
Im ganzen2249·3763·377·36
Auf 100 km211·5311·72
Auf 10.000 Einwohner9·229·46

Die Gesamtlänge der württembergischen Staatseisenbahnen am Ende des Rechnungsjahres 1913 betrug 2098·95 km. Hiervon waren 588·20 km (28·02%) zweigleisige, 1008·82 km (48·06%) eingleisige Vollspurhauptbahnen, 400·65 km (19·09%) eingleisige Vollspurnebenbahnen und 101·28 km (4·83%) Schmalspurbahnen. Von den Schmalspurbahnen hatten 15·11 km eine Spurweite von 1 m und 86·17 km eine Spurweite von 0·75 m. 2 Vollspurnebenbahnen haben Zahnradstrecken von 2·01 km und 5·57 km (zusammen 7·58 km) Länge.

2. Infolge der vorwiegend gebirgigen Bodenbeschaffenheit des Landes, das 2 Mittelgebirge, nämlich den Schwarzwald und die Schwäbische Alb, aufweist, waren beim Bau der württembergischen Staatseisenbahnen häufig erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden (z. B. Albübergang bei Geislingen) und Tunnel und Viadukte anzulegen. Aus diesen Gründen waren auch die durchschnittlichen Baukosten auf 1 km Bahnlänge (Vollspurbahnen) mit 410.942 M. in Württemberg wesentlich höher als im Durchschnitt der deutschen Vollspurbahnen (313.425 M., Stand am 31. Dezember 1913).

An Kunstbauten waren vorhanden: 810 Brücken, worunter 53 mit über 30 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen, 24 Viadukte mit 4233 m Gesamtlänge und 59 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 20.183 m, wovon 3142 m eingleisig und 17.041 m zweigleisig ausgeführt sind.

3. Infolge der ungünstigen Bodenbeschaffenheit des Landes hatten die württembergischen Staatseisenbahnen von allen deutschen vollspurigen Staatsbahnen verhältnismäßig am wenigsten wagrechte Vollspurstrecken. Von den 1997·67 km Vollspurbahnen lagen nur 431·48 km oder 21·60% wagrecht, dagegen 1566·19 km oder 78·40% in der Neigung. Die größte Neigung war bei den vollspurigen Hauptbahnen 1 : 43 (eine der stärksten Neigungen auf den deutschen Hauptbahnen), bei den Nebenbahnen (unter Außerachtlassung der Zahnradstrecken) 1 : 27, bei den Zahnradstrecken 1 : 10 (die stärkste auf den deutschen Vollspurbahnen vorkommende Neigung).

In gerader Linie lagen von den württembergischen Vollspurstaatsbahnen 1146·67 km (57·40%), gekrümmt sind 851 km (42·60%).

Bei den Schmalspurbahnen war die stärkste Neigung 1 : 25, der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 80 m.

4. Die Gesamtlänge aller Gleise beträgt 3960·65 km, u. zw. 2098·95 km Bahnlänge, 588·20 km zweite Gleise und 1273·50 km Stationsnebengleise und Anschlußverbindungen.

5. Die Zahl der Stationen betrug 637.

6. Die Zentral-Weichen- und Signalstellung ist auf allen Bahnhöfen der Hauptbahnen und einem Teil der Nebenbahnstationen eingerichtet.

Zurzeit wird der Hauptbahnhof Stuttgart umgebaut und um 450 m in der Richtung nach Cannstatt verlegt. Die Kosten sind nach den Preisen des Jahres 1921 auf 528 Mill. M zu schätzen.

Die Inbetriebnahme des ersten Teiles des neuen Bahnhofs ist für das Jahr 1922 in Aussicht genommen. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und dem viergleisigen Ausbau der Strecke Ludwigsburg-Plochingen steht eine Reihe größerer Bauwerke, die zum größten Teil bereits fertiggestellt sind. Zu nennen sind: eine viergleisige gewölbte Neckarbrücke bei Cannstatt, aus Stampfbeton mit 7 Öffnungen und 288 m Gesamtlänge, eine Überführung der viergleisigen Linie Stuttgart-Ludwigsburg und der zweigleisigen Strecke Stuttgart-Böblingen über die Vorortgleise und ein Ferngleis der Strecke Stuttgart Eßlingen bei Stuttgart, sowie eine Überführung der Remsbahn über eine größere Anzahl Gleise bei Cannstatt. Bei diesen Überführungen wird in umfangreichem Maße Eisenbetonkonstruktion angewendet.

b) Fahrzeuge.

Der Bestand an Fahrzeugen setzte sich am 31. März 1914 zusammen aus 831 Lokomotiven, 19 Triebwagen, 2352 Personenwagen, 157 Postwagen, 575 Gepäckswagen, 7495 bedeckten und 6410 offenen Güterwagen.

c) Personalstand.

Die Gesamtzahl der im Dienst der Eisenbahnverwaltung beschäftigten Personen betrug im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1913 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0475" n="444"/>
dieser Beamten hatten Anspruch auf <hi rendition="#g">kostenfreie bahnärztliche Beratung</hi>.</p><lb/>
          <p>Aus den laufenden Haushaltmitteln der Eisenbahnverwaltung wurde jährlich ein besonderer <hi rendition="#g">Fonds</hi> für außerordentliche Unterstützungen zur Verfügung gestellt.</p><lb/>
          <p>Als staatlich unterstützte Wohlfahrtsvereine bestanden ferner eine &#x201E;<hi rendition="#g">Sterbekasse von Angehörigen der Verkehrsanstalten</hi>&#x201C; und ein &#x201E;<hi rendition="#g">Spar- und Darlehensverein von Angehörigen der Verkehrsanstalten</hi>&#x201C;.</p><lb/>
          <p rendition="#c">V. <hi rendition="#g">Statistik</hi>.</p><lb/>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#i">a)</hi><hi rendition="#g">Bahngebiet und Bahnanlagen</hi>.</p><lb/>
          <p>1. Es betrug die Länge der Eisenbahnen (einschließlich Privatbahnen):</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell/>
              <cell rendition="#c">In Württemberg</cell>
              <cell rendition="#c">In Deutschland</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell/>
              <cell rendition="#c">am 31 April 1914</cell>
              <cell rendition="#c">am 31. Dez. 1913</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell/>
              <cell rendition="#c"> <hi rendition="#i">km</hi> </cell>
              <cell rendition="#c"> <hi rendition="#i">km</hi> </cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Im ganzen</cell>
              <cell rendition="#c">2249·37</cell>
              <cell rendition="#c">63·377·36</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Auf 100 <hi rendition="#i">km</hi><hi rendition="#sup">2</hi></cell>
              <cell rendition="#c">11·53</cell>
              <cell rendition="#c">11·72</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Auf 10.000 Einwohner</cell>
              <cell rendition="#c">9·22</cell>
              <cell rendition="#c">9·46</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>Die Gesamtlänge der württembergischen Staatseisenbahnen am Ende des Rechnungsjahres 1913 betrug 2098·95 <hi rendition="#i">km.</hi> Hiervon waren 588·20 <hi rendition="#i">km</hi> (28·02<hi rendition="#i">%</hi>) zweigleisige, 1008·82 <hi rendition="#i">km</hi> (48·06<hi rendition="#i">%</hi>) eingleisige Vollspurhauptbahnen, 400·65 <hi rendition="#i">km</hi> (19·09<hi rendition="#i">%</hi>) eingleisige Vollspurnebenbahnen und 101·28 <hi rendition="#i">km</hi> (4·83<hi rendition="#i">%</hi>) Schmalspurbahnen. Von den Schmalspurbahnen hatten 15·11 <hi rendition="#i">km</hi> eine Spurweite von 1 <hi rendition="#i">m</hi> und 86·17 <hi rendition="#i">km</hi> eine Spurweite von 0·75 <hi rendition="#i">m.</hi> 2 Vollspurnebenbahnen haben Zahnradstrecken von 2·01 <hi rendition="#i">km</hi> und 5·57 <hi rendition="#i">km</hi> (zusammen 7·58 <hi rendition="#i">km</hi>) Länge.</p><lb/>
          <p>2. Infolge der vorwiegend gebirgigen Bodenbeschaffenheit des Landes, das 2 Mittelgebirge, nämlich den Schwarzwald und die Schwäbische Alb, aufweist, waren beim Bau der württembergischen Staatseisenbahnen häufig erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden (z. B. Albübergang bei Geislingen) und Tunnel und Viadukte anzulegen. Aus diesen Gründen waren auch die durchschnittlichen Baukosten auf 1 <hi rendition="#i">km</hi> Bahnlänge (Vollspurbahnen) mit 410.942 M. in Württemberg wesentlich höher als im Durchschnitt der deutschen Vollspurbahnen (313.425 M., Stand am 31. Dezember 1913).</p><lb/>
          <p>An Kunstbauten waren vorhanden: 810 Brücken, worunter 53 mit über 30 <hi rendition="#i">m</hi> Lichtweite der einzelnen Öffnungen, 24 Viadukte mit 4233 <hi rendition="#i">m</hi> Gesamtlänge und 59 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 20.183 <hi rendition="#i">m,</hi> wovon 3142 <hi rendition="#i">m</hi> eingleisig und 17.041 <hi rendition="#i">m</hi> zweigleisig ausgeführt sind.</p><lb/>
          <p>3. Infolge der ungünstigen Bodenbeschaffenheit des Landes hatten die württembergischen Staatseisenbahnen von allen deutschen vollspurigen Staatsbahnen verhältnismäßig am wenigsten wagrechte Vollspurstrecken. Von den 1997·67 <hi rendition="#i">km</hi> Vollspurbahnen lagen nur 431·48 <hi rendition="#i">km</hi> oder 21·60<hi rendition="#i">%</hi> wagrecht, dagegen 1566·19 <hi rendition="#i">km</hi> oder 78·40<hi rendition="#i">%</hi> in der Neigung. Die größte Neigung war bei den vollspurigen Hauptbahnen 1 : 43 (eine der stärksten Neigungen auf den deutschen Hauptbahnen), bei den Nebenbahnen (unter Außerachtlassung der Zahnradstrecken) 1 : 27, bei den Zahnradstrecken 1 : 10 (die stärkste auf den deutschen Vollspurbahnen vorkommende Neigung).</p><lb/>
          <p>In gerader Linie lagen von den württembergischen Vollspurstaatsbahnen 1146·67 <hi rendition="#i">km</hi> (57·40<hi rendition="#i">%</hi>), gekrümmt sind 851 <hi rendition="#i">km</hi> (42·60<hi rendition="#i">%</hi>).</p><lb/>
          <p>Bei den <hi rendition="#g">Schmalspur</hi>bahnen war die stärkste Neigung 1 : 25, der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 80 <hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/>
          <p>4. Die Gesamtlänge aller Gleise beträgt 3960·65 <hi rendition="#i">km,</hi> u. zw. 2098·95 <hi rendition="#i">km</hi> Bahnlänge, 588·20 <hi rendition="#i">km</hi> zweite Gleise und 1273·50 <hi rendition="#i">km</hi> Stationsnebengleise und Anschlußverbindungen.</p><lb/>
          <p>5. Die Zahl der Stationen betrug 637.</p><lb/>
          <p>6. Die Zentral-Weichen- und Signalstellung ist auf allen Bahnhöfen der Hauptbahnen und einem Teil der Nebenbahnstationen eingerichtet.</p><lb/>
          <p>Zurzeit wird der Hauptbahnhof Stuttgart umgebaut und um 450 <hi rendition="#i">m</hi> in der Richtung nach Cannstatt verlegt. Die Kosten sind nach den Preisen des Jahres 1921 auf 528 Mill. M zu schätzen.</p><lb/>
          <p>Die Inbetriebnahme des ersten Teiles des neuen Bahnhofs ist für das Jahr 1922 in Aussicht genommen. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und dem viergleisigen Ausbau der Strecke Ludwigsburg-Plochingen steht eine Reihe größerer Bauwerke, die zum größten Teil bereits fertiggestellt sind. Zu nennen sind: eine viergleisige gewölbte Neckarbrücke bei Cannstatt, aus Stampfbeton mit 7 Öffnungen und 288 <hi rendition="#i">m</hi> Gesamtlänge, eine Überführung der viergleisigen Linie Stuttgart-Ludwigsburg und der zweigleisigen Strecke Stuttgart-Böblingen über die Vorortgleise und ein Ferngleis der Strecke Stuttgart Eßlingen bei Stuttgart, sowie eine Überführung der Remsbahn über eine größere Anzahl Gleise bei Cannstatt. Bei diesen Überführungen wird in umfangreichem Maße Eisenbetonkonstruktion angewendet.</p><lb/>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#i">b)</hi><hi rendition="#g">Fahrzeuge</hi>.</p><lb/>
          <p>Der Bestand an Fahrzeugen setzte sich am 31. März 1914 zusammen aus 831 Lokomotiven, 19 Triebwagen, 2352 Personenwagen, 157 Postwagen, 575 Gepäckswagen, 7495 bedeckten und 6410 offenen Güterwagen.</p><lb/>
          <p rendition="#c"><hi rendition="#i">c)</hi><hi rendition="#g">Personalstand</hi>.</p><lb/>
          <p>Die Gesamtzahl der im Dienst der Eisenbahnverwaltung beschäftigten Personen betrug im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1913
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[444/0475] dieser Beamten hatten Anspruch auf kostenfreie bahnärztliche Beratung. Aus den laufenden Haushaltmitteln der Eisenbahnverwaltung wurde jährlich ein besonderer Fonds für außerordentliche Unterstützungen zur Verfügung gestellt. Als staatlich unterstützte Wohlfahrtsvereine bestanden ferner eine „Sterbekasse von Angehörigen der Verkehrsanstalten“ und ein „Spar- und Darlehensverein von Angehörigen der Verkehrsanstalten“. V. Statistik. a) Bahngebiet und Bahnanlagen. 1. Es betrug die Länge der Eisenbahnen (einschließlich Privatbahnen): In Württemberg In Deutschland am 31 April 1914 am 31. Dez. 1913 km km Im ganzen 2249·37 63·377·36 Auf 100 km2 11·53 11·72 Auf 10.000 Einwohner 9·22 9·46 Die Gesamtlänge der württembergischen Staatseisenbahnen am Ende des Rechnungsjahres 1913 betrug 2098·95 km. Hiervon waren 588·20 km (28·02%) zweigleisige, 1008·82 km (48·06%) eingleisige Vollspurhauptbahnen, 400·65 km (19·09%) eingleisige Vollspurnebenbahnen und 101·28 km (4·83%) Schmalspurbahnen. Von den Schmalspurbahnen hatten 15·11 km eine Spurweite von 1 m und 86·17 km eine Spurweite von 0·75 m. 2 Vollspurnebenbahnen haben Zahnradstrecken von 2·01 km und 5·57 km (zusammen 7·58 km) Länge. 2. Infolge der vorwiegend gebirgigen Bodenbeschaffenheit des Landes, das 2 Mittelgebirge, nämlich den Schwarzwald und die Schwäbische Alb, aufweist, waren beim Bau der württembergischen Staatseisenbahnen häufig erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden (z. B. Albübergang bei Geislingen) und Tunnel und Viadukte anzulegen. Aus diesen Gründen waren auch die durchschnittlichen Baukosten auf 1 km Bahnlänge (Vollspurbahnen) mit 410.942 M. in Württemberg wesentlich höher als im Durchschnitt der deutschen Vollspurbahnen (313.425 M., Stand am 31. Dezember 1913). An Kunstbauten waren vorhanden: 810 Brücken, worunter 53 mit über 30 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen, 24 Viadukte mit 4233 m Gesamtlänge und 59 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 20.183 m, wovon 3142 m eingleisig und 17.041 m zweigleisig ausgeführt sind. 3. Infolge der ungünstigen Bodenbeschaffenheit des Landes hatten die württembergischen Staatseisenbahnen von allen deutschen vollspurigen Staatsbahnen verhältnismäßig am wenigsten wagrechte Vollspurstrecken. Von den 1997·67 km Vollspurbahnen lagen nur 431·48 km oder 21·60% wagrecht, dagegen 1566·19 km oder 78·40% in der Neigung. Die größte Neigung war bei den vollspurigen Hauptbahnen 1 : 43 (eine der stärksten Neigungen auf den deutschen Hauptbahnen), bei den Nebenbahnen (unter Außerachtlassung der Zahnradstrecken) 1 : 27, bei den Zahnradstrecken 1 : 10 (die stärkste auf den deutschen Vollspurbahnen vorkommende Neigung). In gerader Linie lagen von den württembergischen Vollspurstaatsbahnen 1146·67 km (57·40%), gekrümmt sind 851 km (42·60%). Bei den Schmalspurbahnen war die stärkste Neigung 1 : 25, der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 80 m. 4. Die Gesamtlänge aller Gleise beträgt 3960·65 km, u. zw. 2098·95 km Bahnlänge, 588·20 km zweite Gleise und 1273·50 km Stationsnebengleise und Anschlußverbindungen. 5. Die Zahl der Stationen betrug 637. 6. Die Zentral-Weichen- und Signalstellung ist auf allen Bahnhöfen der Hauptbahnen und einem Teil der Nebenbahnstationen eingerichtet. Zurzeit wird der Hauptbahnhof Stuttgart umgebaut und um 450 m in der Richtung nach Cannstatt verlegt. Die Kosten sind nach den Preisen des Jahres 1921 auf 528 Mill. M zu schätzen. Die Inbetriebnahme des ersten Teiles des neuen Bahnhofs ist für das Jahr 1922 in Aussicht genommen. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und dem viergleisigen Ausbau der Strecke Ludwigsburg-Plochingen steht eine Reihe größerer Bauwerke, die zum größten Teil bereits fertiggestellt sind. Zu nennen sind: eine viergleisige gewölbte Neckarbrücke bei Cannstatt, aus Stampfbeton mit 7 Öffnungen und 288 m Gesamtlänge, eine Überführung der viergleisigen Linie Stuttgart-Ludwigsburg und der zweigleisigen Strecke Stuttgart-Böblingen über die Vorortgleise und ein Ferngleis der Strecke Stuttgart Eßlingen bei Stuttgart, sowie eine Überführung der Remsbahn über eine größere Anzahl Gleise bei Cannstatt. Bei diesen Überführungen wird in umfangreichem Maße Eisenbetonkonstruktion angewendet. b) Fahrzeuge. Der Bestand an Fahrzeugen setzte sich am 31. März 1914 zusammen aus 831 Lokomotiven, 19 Triebwagen, 2352 Personenwagen, 157 Postwagen, 575 Gepäckswagen, 7495 bedeckten und 6410 offenen Güterwagen. c) Personalstand. Die Gesamtzahl der im Dienst der Eisenbahnverwaltung beschäftigten Personen betrug im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1913

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:41Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:41Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/475
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 444. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/475>, abgerufen am 18.07.2024.