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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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der Längsachse der Halle angeordnete überdeckte Brücke und doppelarmige ebenfalls überdachte Abgangsstiegen bewerkstelligt.

In den Jahren 1908-1910 hat der Anschluß an die, Westbahn durch Verlängerung der Stadtbahn bis Purkersdorf eine Ausgestaltung erfahren. Auf eine Länge von 6·5 km läuft sie parallel mit der Hauptbahn und diente so zur Ablenkung des Lokalverkehrs von der Hauptbahn.

In der Zeit zwischen den frühesten Morgen- und den spätesten Abendstunden wurden nach Maßgabe des Bedarfs zahlreiche Züge in dichter Aufeinanderfolge in regelmäßigen Zwischenräumen bis zu 3 Minuten in Verkehr gesetzt. Die Lokallinien wurden auch für den Güterverkehr eingerichtet.

Die Geldbeschaffung erfolgte durch Bildung eines von der Kommission verwalteten besonderen Fonds und durch ein von der Kommission aufgenommenes Darlehen.

Die Beteiligung der 3 Kurien an den Kapitalslasten wurde für den Staat mit 871/2%, das Land mit 5% und für die Gemeinde Wien mit 71/2% rücksichtlich der Hauptbahnen und mit 85% für den Staat, 5% für das Land und 10% für die Gemeinde Wien rücksichtlich der Lokalbahnen festgesetzt. Die Baukosten der bisher gebauten Linien der W. waren (ohne Zinsen und Geldbeschaffungskosten) mit rd. 176 Mill. K veranschlagt.

Infolge der Kriegsverhältnisse mußte der Betrieb auf der Wiental-, Gürtel- und Donaukanallinie im Jahre 1916 eingestellt werden und ist erst Juni 1922 teilweise wiedereröffnet worden, u. zw. in der Strecke von Purkersdorf über die Gürtellinie bis Heiligenstadt.

Literatur: Koestler, Die Wiener Stadtbahn in der Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-ungarischen Monarchie, Bd. I, 2. Wien 1898.


Wiener Verbindungsbahn (vgl. Taf. XIX). Schienennetz zur Herstellung von Verbindungen zwischen einzelnen Wiener Bahnhöfen. Sie führt vom Südbahnhof (Matzleinsdorf) zum Nordbahnhof (6·741 km) mit Abzweigungen zum Hauptzollamt (0·454 km) und zum Güterbahnhof der Nordbahn (0·159 km). Die W. wurde als Staatsbahn gebaut und 1857/59 eröffnet. 1870 ging die W. zu je 1/6 in den Besitz der sechs großen in Wien einmündenden Eisenbahnen (Südbahn, Staatseisenbahngesellschaft, Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Kaiserin-Elisabeth-Bahn, Österr. Nordwestbahn, Kaiser-Franz-Josef-Bahn) über; 1882 bzw. 1884 gingen die 1/6-Anteile der verstaatlichten Elisabeth-Bahn und Kaiser-Franz-Josef-Bahn, später auch die Anteile der übrigen Teilhaber an den Staat über; derselbe war ab 1. Januar 1895 wieder alleiniger Eigentümer der W.


Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter Bahn (68·114 km), in Niederösterreich gelegene, eingleisige, normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, betrieben auf Konzessionsdauer (90 Jahre) von der österreichischen Südbahn, umfaßt die Linien Meidling (Wien)-Pottendorf-Wiener-Neustadt (50·684 km), Pottendorf-Grammat-Neusiedl (13·866 km) nebst Zweigbahn Ebenfurth-Landesgrenze bei Neufeld (2·262 km) und das Verbindungsgleis mit der Donauländebahn bei Inzersdorf (1·302 km). Die ursprünglich dazu gehörige, in Ungarn gelegene Teilstrecke Neufeld-Landesgrenze (0·954 km) wurde im Jahre 1891 an die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn verkauft.


Wien-Preßburger Bahn, normalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betrieb, eröffnet 1914, bezweckt, wie ihr Name besagt, eine unmittelbare Eisenbahnverbindung mit dichter Verkehrsgelegenheit von Stadt zu Stadt zu schaffen. Die Strecke ist 70·5 km lang, wovon 7·5 km sich auf ehemalig ungarischem (jetzt tschecho-slowakischem) Staatsgebiet befinden. Dementsprechend sind 2 Bahnkonzessionen vorhanden, die von je einer österreichischen und einer früher ungarischen Gesellschaft ausgeübt wurden. Zur Sicherung der Einheitlichkeit des Verkehrs haben beide Gesellschaften auf Konzessionsdauer einen Betriebsvertrag geschlossen, der jedoch durch die zwischenstaatlichen Umwälzungen aufgelöst wurde. Damit ist vorläufig auch die Grundlage der ursprünglichen Bestimmung der W., einen unmittelbaren Verkehr von Stadt zu Stadt zu schaffen, zerstört worden. Diese Aufgabe war unter den obwaltenden Verhältnissen maßgebend für das gewählte Betriebssystem, indem die Züge in das Innere der beiden Städte einfahren, auf offener Strecke auf eigenem Bahnkörper mit hoher Geschwindigkeit (60-70 km/Std.) verkehren sollten, um mit den parallellaufenden Staatsbahnlinien konkurrieren zu können. Dabei war die Leistung durch die geringe Tragfähigkeit der Preßburger Donaubrücke stark beengt. Um trotzdem einen hohen Fassungsraum der Züge zu erzielen, wurde ein Lokomotivverkehr mit durchgehenden vierachsigen Personenwagen gewählt. In den beiden Stadtstrecken werden der geringen Fahrgeschwindigkeit entsprechend Lokomotiven mit geringer Leistung, etwa 200 PS., vorgespannt. Auf der Fernstrecke führen 800-PS.-Lokomotiven die Züge. Im Einklang mit den Stromsystemen

der Längsachse der Halle angeordnete überdeckte Brücke und doppelarmige ebenfalls überdachte Abgangsstiegen bewerkstelligt.

In den Jahren 1908–1910 hat der Anschluß an die, Westbahn durch Verlängerung der Stadtbahn bis Purkersdorf eine Ausgestaltung erfahren. Auf eine Länge von 6·5 km läuft sie parallel mit der Hauptbahn und diente so zur Ablenkung des Lokalverkehrs von der Hauptbahn.

In der Zeit zwischen den frühesten Morgen- und den spätesten Abendstunden wurden nach Maßgabe des Bedarfs zahlreiche Züge in dichter Aufeinanderfolge in regelmäßigen Zwischenräumen bis zu 3 Minuten in Verkehr gesetzt. Die Lokallinien wurden auch für den Güterverkehr eingerichtet.

Die Geldbeschaffung erfolgte durch Bildung eines von der Kommission verwalteten besonderen Fonds und durch ein von der Kommission aufgenommenes Darlehen.

Die Beteiligung der 3 Kurien an den Kapitalslasten wurde für den Staat mit 871/2%, das Land mit 5% und für die Gemeinde Wien mit 71/2% rücksichtlich der Hauptbahnen und mit 85% für den Staat, 5% für das Land und 10% für die Gemeinde Wien rücksichtlich der Lokalbahnen festgesetzt. Die Baukosten der bisher gebauten Linien der W. waren (ohne Zinsen und Geldbeschaffungskosten) mit rd. 176 Mill. K veranschlagt.

Infolge der Kriegsverhältnisse mußte der Betrieb auf der Wiental-, Gürtel- und Donaukanallinie im Jahre 1916 eingestellt werden und ist erst Juni 1922 teilweise wiedereröffnet worden, u. zw. in der Strecke von Purkersdorf über die Gürtellinie bis Heiligenstadt.

Literatur: Koestler, Die Wiener Stadtbahn in der Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-ungarischen Monarchie, Bd. I, 2. Wien 1898.


Wiener Verbindungsbahn (vgl. Taf. XIX). Schienennetz zur Herstellung von Verbindungen zwischen einzelnen Wiener Bahnhöfen. Sie führt vom Südbahnhof (Matzleinsdorf) zum Nordbahnhof (6·741 km) mit Abzweigungen zum Hauptzollamt (0·454 km) und zum Güterbahnhof der Nordbahn (0·159 km). Die W. wurde als Staatsbahn gebaut und 1857/59 eröffnet. 1870 ging die W. zu je 1/6 in den Besitz der sechs großen in Wien einmündenden Eisenbahnen (Südbahn, Staatseisenbahngesellschaft, Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Kaiserin-Elisabeth-Bahn, Österr. Nordwestbahn, Kaiser-Franz-Josef-Bahn) über; 1882 bzw. 1884 gingen die 1/6-Anteile der verstaatlichten Elisabeth-Bahn und Kaiser-Franz-Josef-Bahn, später auch die Anteile der übrigen Teilhaber an den Staat über; derselbe war ab 1. Januar 1895 wieder alleiniger Eigentümer der W.


Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter Bahn (68·114 km), in Niederösterreich gelegene, eingleisige, normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, betrieben auf Konzessionsdauer (90 Jahre) von der österreichischen Südbahn, umfaßt die Linien Meidling (Wien)-Pottendorf-Wiener-Neustadt (50·684 km), Pottendorf-Grammat-Neusiedl (13·866 km) nebst Zweigbahn Ebenfurth-Landesgrenze bei Neufeld (2·262 km) und das Verbindungsgleis mit der Donauländebahn bei Inzersdorf (1·302 km). Die ursprünglich dazu gehörige, in Ungarn gelegene Teilstrecke Neufeld-Landesgrenze (0·954 km) wurde im Jahre 1891 an die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn verkauft.


Wien-Preßburger Bahn, normalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betrieb, eröffnet 1914, bezweckt, wie ihr Name besagt, eine unmittelbare Eisenbahnverbindung mit dichter Verkehrsgelegenheit von Stadt zu Stadt zu schaffen. Die Strecke ist 70·5 km lang, wovon 7·5 km sich auf ehemalig ungarischem (jetzt tschecho-slowakischem) Staatsgebiet befinden. Dementsprechend sind 2 Bahnkonzessionen vorhanden, die von je einer österreichischen und einer früher ungarischen Gesellschaft ausgeübt wurden. Zur Sicherung der Einheitlichkeit des Verkehrs haben beide Gesellschaften auf Konzessionsdauer einen Betriebsvertrag geschlossen, der jedoch durch die zwischenstaatlichen Umwälzungen aufgelöst wurde. Damit ist vorläufig auch die Grundlage der ursprünglichen Bestimmung der W., einen unmittelbaren Verkehr von Stadt zu Stadt zu schaffen, zerstört worden. Diese Aufgabe war unter den obwaltenden Verhältnissen maßgebend für das gewählte Betriebssystem, indem die Züge in das Innere der beiden Städte einfahren, auf offener Strecke auf eigenem Bahnkörper mit hoher Geschwindigkeit (60–70 km/Std.) verkehren sollten, um mit den parallellaufenden Staatsbahnlinien konkurrieren zu können. Dabei war die Leistung durch die geringe Tragfähigkeit der Preßburger Donaubrücke stark beengt. Um trotzdem einen hohen Fassungsraum der Züge zu erzielen, wurde ein Lokomotivverkehr mit durchgehenden vierachsigen Personenwagen gewählt. In den beiden Stadtstrecken werden der geringen Fahrgeschwindigkeit entsprechend Lokomotiven mit geringer Leistung, etwa 200 PS., vorgespannt. Auf der Fernstrecke führen 800-PS.-Lokomotiven die Züge. Im Einklang mit den Stromsystemen 

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[401/0432] der Längsachse der Halle angeordnete überdeckte Brücke und doppelarmige ebenfalls überdachte Abgangsstiegen bewerkstelligt. In den Jahren 1908–1910 hat der Anschluß an die, Westbahn durch Verlängerung der Stadtbahn bis Purkersdorf eine Ausgestaltung erfahren. Auf eine Länge von 6·5 km läuft sie parallel mit der Hauptbahn und diente so zur Ablenkung des Lokalverkehrs von der Hauptbahn. In der Zeit zwischen den frühesten Morgen- und den spätesten Abendstunden wurden nach Maßgabe des Bedarfs zahlreiche Züge in dichter Aufeinanderfolge in regelmäßigen Zwischenräumen bis zu 3 Minuten in Verkehr gesetzt. Die Lokallinien wurden auch für den Güterverkehr eingerichtet. Die Geldbeschaffung erfolgte durch Bildung eines von der Kommission verwalteten besonderen Fonds und durch ein von der Kommission aufgenommenes Darlehen. Die Beteiligung der 3 Kurien an den Kapitalslasten wurde für den Staat mit 871/2%, das Land mit 5% und für die Gemeinde Wien mit 71/2% rücksichtlich der Hauptbahnen und mit 85% für den Staat, 5% für das Land und 10% für die Gemeinde Wien rücksichtlich der Lokalbahnen festgesetzt. Die Baukosten der bisher gebauten Linien der W. waren (ohne Zinsen und Geldbeschaffungskosten) mit rd. 176 Mill. K veranschlagt. Infolge der Kriegsverhältnisse mußte der Betrieb auf der Wiental-, Gürtel- und Donaukanallinie im Jahre 1916 eingestellt werden und ist erst Juni 1922 teilweise wiedereröffnet worden, u. zw. in der Strecke von Purkersdorf über die Gürtellinie bis Heiligenstadt. Literatur: Koestler, Die Wiener Stadtbahn in der Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-ungarischen Monarchie, Bd. I, 2. Wien 1898. Wiener Verbindungsbahn (vgl. Taf. XIX). Schienennetz zur Herstellung von Verbindungen zwischen einzelnen Wiener Bahnhöfen. Sie führt vom Südbahnhof (Matzleinsdorf) zum Nordbahnhof (6·741 km) mit Abzweigungen zum Hauptzollamt (0·454 km) und zum Güterbahnhof der Nordbahn (0·159 km). Die W. wurde als Staatsbahn gebaut und 1857/59 eröffnet. 1870 ging die W. zu je 1/6 in den Besitz der sechs großen in Wien einmündenden Eisenbahnen (Südbahn, Staatseisenbahngesellschaft, Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Kaiserin-Elisabeth-Bahn, Österr. Nordwestbahn, Kaiser-Franz-Josef-Bahn) über; 1882 bzw. 1884 gingen die 1/6-Anteile der verstaatlichten Elisabeth-Bahn und Kaiser-Franz-Josef-Bahn, später auch die Anteile der übrigen Teilhaber an den Staat über; derselbe war ab 1. Januar 1895 wieder alleiniger Eigentümer der W. Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter Bahn (68·114 km), in Niederösterreich gelegene, eingleisige, normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, betrieben auf Konzessionsdauer (90 Jahre) von der österreichischen Südbahn, umfaßt die Linien Meidling (Wien)-Pottendorf-Wiener-Neustadt (50·684 km), Pottendorf-Grammat-Neusiedl (13·866 km) nebst Zweigbahn Ebenfurth-Landesgrenze bei Neufeld (2·262 km) und das Verbindungsgleis mit der Donauländebahn bei Inzersdorf (1·302 km). Die ursprünglich dazu gehörige, in Ungarn gelegene Teilstrecke Neufeld-Landesgrenze (0·954 km) wurde im Jahre 1891 an die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn verkauft. Wien-Preßburger Bahn, normalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betrieb, eröffnet 1914, bezweckt, wie ihr Name besagt, eine unmittelbare Eisenbahnverbindung mit dichter Verkehrsgelegenheit von Stadt zu Stadt zu schaffen. Die Strecke ist 70·5 km lang, wovon 7·5 km sich auf ehemalig ungarischem (jetzt tschecho-slowakischem) Staatsgebiet befinden. Dementsprechend sind 2 Bahnkonzessionen vorhanden, die von je einer österreichischen und einer früher ungarischen Gesellschaft ausgeübt wurden. Zur Sicherung der Einheitlichkeit des Verkehrs haben beide Gesellschaften auf Konzessionsdauer einen Betriebsvertrag geschlossen, der jedoch durch die zwischenstaatlichen Umwälzungen aufgelöst wurde. Damit ist vorläufig auch die Grundlage der ursprünglichen Bestimmung der W., einen unmittelbaren Verkehr von Stadt zu Stadt zu schaffen, zerstört worden. Diese Aufgabe war unter den obwaltenden Verhältnissen maßgebend für das gewählte Betriebssystem, indem die Züge in das Innere der beiden Städte einfahren, auf offener Strecke auf eigenem Bahnkörper mit hoher Geschwindigkeit (60–70 km/Std.) verkehren sollten, um mit den parallellaufenden Staatsbahnlinien konkurrieren zu können. Dabei war die Leistung durch die geringe Tragfähigkeit der Preßburger Donaubrücke stark beengt. Um trotzdem einen hohen Fassungsraum der Züge zu erzielen, wurde ein Lokomotivverkehr mit durchgehenden vierachsigen Personenwagen gewählt. In den beiden Stadtstrecken werden der geringen Fahrgeschwindigkeit entsprechend Lokomotiven mit geringer Leistung, etwa 200 PS., vorgespannt. Auf der Fernstrecke führen 800-PS.-Lokomotiven die Züge. Im Einklang mit den Stromsystemen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 401. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/432>, abgerufen am 22.11.2024.