Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

länger, wie bei vorher besprochener Anordnung, um genügend große Wurzelweite zu erreichen. Doch wird als Vorteil dieser Anordordnung bezeichnet (s. Vogel, Literatur), daß der Stoß bei der Einfahrt des Rades geringer ausfällt, weil der kleine Anschneidewinkel auf größere Länge gleich bleibt, während er bei den gekrümmten überschneidenden Zungen sofort zunimmt.

Bei kleinen Anschneidewinkeln und größeren Krümmungshalbmessern der überschneidenden Zungen, wie sie auf Vollbahnen ausgeführt werden, kommen die Vorteile der zweiten Anordnung wegen ihrer genannten Nachteile kaum in Betracht.

Äußere und innere Zungenschienen werden auch ganz gerade, also nicht gekrümmt oder geknickt hergestellt, welche Anordnung die Vorteile billiger Herstellung und gleicher Zungen für den inneren und äußeren Strang

Abb. 141.

hat, also auch Rechts- und Linksweichen mit den gleichen Zungen verlegt werden können.

Wenn hierbei große Weichenlängen vermieden werden sollen, müssen die Anschneidewinkel groß gewählt werden (1° – 2°), was zu starken Stößen beim Einfahren in die W. Veranlassung gibt.

Die Zungenschienen müssen dicht an die Backenschienen anschließen, dabei genügende Stärke an der Spitze und im übrigen ausreichenden Querschnitt gegen die senkrechten und wagrechten Kräfte, die beim Befahren durch das gekrümmte Gleis von der Zungenschiene aufzunehmen sind, erhalten. Die Höhe der Zungenschienen wird geringer gehalten wie die der Backenschienen, damit ein dichter Anschluß an diese erreicht werden kann; auch erleichtern entsprechend hohe Gleitstühle die Verschiebung der Zungenschienen (Abb. 135). Die für Hauptbahnen gebrauchten Formen der Zungenschienen sowie deren Spitzenanschlüsse an die Backenschienen zeigen Abb. 136 u. 137, preußische Bahnen, Abb. 138 bayrische Bahnen, Abb. 139 badische Bahnen, Abb. 140 österreichische Bahnen. Die Spitze wird auf kurze Länge so abgeschrägt, daß sie erst bei ausreichender Stärke von etwa 15–25 mm vom Rade berührt wird. Die Gleitstühle der Zungen sowie die Backenschienen werden in der Regel mit einem Unterzugsblech – Blechplatte – von 11–15 mm Stärke, s. Abb. 133 u. 135, fest verbunden. Die Zungenschienen führt man am zweckmäßigsten nach der Glocken- oder Blockform mit tunlichst breitem Fuß und großem Widerstandsmoment in senkrechter und wagrectrer Richtung aus; so haben z. B. die Zungenschienen der preußischen Bahnen (Abb. 136 u. 137) 100 mm Höhe, 128 mm Fußbreite und 72 mm Kopfbreite. Es wurden auch normale Bahnschienen als Zungenschienen gebraucht, die aber doch eine kräftige Spitze und einen guten Anschluß an die Backenschienen nicht ermöglichen, daher häufig erneuert werden mußten. Die Längen der Zungenschienen bewegen sich von 4·25 bis 6·0 m, je nach der Größe des Krümmungshalbmessers der gekrümmten Zunge, der 125–300 m, auch mehr beträgt, so daß die Spurrillenweite am Ende der Zungenschiene, also an der Weichenwurzel, ausreichend ist; sie wird meist mit 58–65 mm angenommen. Der Aufschlag der Zungenschienen an der Spitze ist tunlichst groß zu bemessen, damit die Spurkränze der Räder beim Einfahren in die W., auch für den Fall, als die W. nicht vollständig geöffnet ist, nicht gegen die Zungenspitzen stoßen; der Aufschlag wird daher 100–150 mm groß, ausnahmsweise etwas größer oder kleiner gemacht. Die gesamte Ablenkung an der Wurzel, der Abstand der Fahrkante der Backenschiene von der Fahrkante der Zungenschiene, die Wurzelweite p (Abb. 134) beträgt sodann mit Rücksicht auf die Kopfbreite der Zungenschiene 100–140 mm. Die Spurerweiterungen an der Zungenspitze sind meist mit 6–10 mm, in der Ausweichvorrichtung mit 15–20 mm ausgeführt. Für eine Zungenschiene mit Überschneidung des Bogens ergeben sich die maßgebenden Größen aus Abb. 141.

Es bezeichnen hierin r den Krümmungshalbmesser der Zunge, p die Wurzelweite, ε den Anschneidewinkel, d die Spitze und c die Wurzel der Zunge, cd = l die Sehne, die der Länge der Zunge gleich gesetzt werden kann.

Es folgen sodann:
∢ δ = 180 · l/r · π; l = 2r · sin δ/2; sin η = p/l;
ε = η – δ/2; γ = η + δ/2; n = r · sin φ;
m = r (1 – cos φ).

Auf englischen Bannen fehlt in den W. die Spurerweiterung. Überhöhung des äußeren Schienenstranges gegenüber dem inneren findet