Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
Stummel und Lager begonnen hat; selbstverständlich wird auch mit diesem Mittel ein W. nicht beseitigt, das auf mangelhafte Montierung oder nicht wirkende Schmiervorrichtung oder bereits stark verriebene Lager und Stummel zurückzuführen ist. Im Handel werden für das Abkühlen heißgelaufener Lager besondere "Kühlöle" angeboten, die manchmal sehr gute Ergebnisse gezeitigt haben. Stangenlager der Lokomotiven sind im Falle von W. nachzuschmieren und sind die Stellkeile zu lüften. Dem Anziehen der Stellkeile ist namentlich bei gekuppelten Achsen die größte Aufmerksamkeit zuzuwenden, da ein W. in vielen Fällen auf diesen Umstand zurückzuführen ist. Außer dem W. von Achs- und Stangenlagern kommt bei Lokomotiven nicht selten ein W. von Bolzen der Steuerung vor, das so heftig werden kann, daß ein Verschweißen des Bolzens mit dem ausgebüchsten Loch eintritt. Ursache dieser Vorkommnisse ist zumeist ein Versagen der Schmierung oder Auftreten von großen Auflagedrucken, verursacht durch verriebene Schieber. Marek-Rihosek. Warnungsläutewerke (crossing bells; sonneries d'approche ou d'avertissement; sonerie d'avviso dell'avicinarsi d' un convoglio). Auf Nebenbahnen, die mit nur geringer Geschwindigkeit befahren werden, besteht in der Regel keine Bewachung der Wegübergänge. Wo aber die Aussicht auf die Bahnstrecke von einem die Bahn kreuzenden Fahrweg aus derart behindert ist, daß ein herannahender Zug vom Weg aus nicht rechtzeitig zu sehen ist, und wo auch das Läutewerk der Lokomotive nicht rechtzeitig gehört werden kann, ist meist die Bahnverwaltung genötigt, am Wegübergang ein elektrisches Läutewerk aufzustellen, das bei Annäherung eines Zuges durch ein weithin vernehmbares Läuten die der Bahnkreuzung sich nähernden Personen und Fuhrwerke warnt. Hierzu eignen sich wegen ihres lauten Schlages am besten die unter dem Stichwort "Läutewerke, elektrische" beschriebenen Streckenläutewerke, die aber mit selbsttätigem Gewichtsaufzug versehen sein müssen (wie weiter unten beschrieben), weil Wärter zum Aufziehen des Werkes nicht vorhanden sind. Der Zug löst das Läutewerk etwa 11/2-2 Min. vor seiner Ankunft am Wegübergang durch Befahren eines Gleisstromschließers selbst aus. Der Auslösestrom bleibt so lange geschlossen, bis der Zug den Wegübergang erreicht hat. Der Anker des Auslöse-Elektromagneten (E) bleibt infolgedessen angezogen und der Ankerhebel h4 (Bd. VII, Abb. 107) fängt den Auslösungshebel H nicht ab; das Läuten dauert also an. Durch Befahren eines zweiten Gleisstromschließers am Wegübergang unterbricht der Zug zunächst den Auslösestrom wieder, wodurch der Ankerhebel h4 frei wird, der nun den Auslösungshebel H wieder abfängt. Die Stromquelle (Batterie) wird auf der  Abb. 106. Warnungsläutewerk für unbewachte Wegübergänge (einseitig wirkende Gleisstromschließer). Geeignete Gleisstromschließer (Gleiskontakte, Schienendurchbiegungskontakte) sind in dem Artikel "Blockeinrichtungen" beschrieben und in (Bd. II, Abb. 157) dargestellt. Die Gleisstromschließer wirken nicht unmittelbar auf den Elektromagnet des Läutewerks, weil sich durch einen einfachen Stromschluß oder eine Stromunterbrechung die beabsichtigte Dauerwirkung nicht hervorbringen läßt. Dazu dient vielmehr eine besondere Schaltvorrichtung, wie in Abb. 106 dargestellt, bestehend aus den 2 Elektromagneten E1 und E2 mit ihren Ankerhebeln a1 und a2 und den durch diese betätigten Schaltfedern f1 f2 f3. Der Elektromagnet E1 ist durch eine Leitung 1 mit den zu beiden Seiten des Wegüberganges angebrachten Gleisstromschließern K1 und K3, der andere Elektromagnet E2 durch eine Leitung 2 mit dem Gleisstromschließer K2 am Wegübergang verbunden. Im Ruhezustand sind beide Elektromagnete wie auch der Elektromagnet Stummel und Lager begonnen hat; selbstverständlich wird auch mit diesem Mittel ein W. nicht beseitigt, das auf mangelhafte Montierung oder nicht wirkende Schmiervorrichtung oder bereits stark verriebene Lager und Stummel zurückzuführen ist. Im Handel werden für das Abkühlen heißgelaufener Lager besondere „Kühlöle“ angeboten, die manchmal sehr gute Ergebnisse gezeitigt haben. Stangenlager der Lokomotiven sind im Falle von W. nachzuschmieren und sind die Stellkeile zu lüften. Dem Anziehen der Stellkeile ist namentlich bei gekuppelten Achsen die größte Aufmerksamkeit zuzuwenden, da ein W. in vielen Fällen auf diesen Umstand zurückzuführen ist. Außer dem W. von Achs- und Stangenlagern kommt bei Lokomotiven nicht selten ein W. von Bolzen der Steuerung vor, das so heftig werden kann, daß ein Verschweißen des Bolzens mit dem ausgebüchsten Loch eintritt. Ursache dieser Vorkommnisse ist zumeist ein Versagen der Schmierung oder Auftreten von großen Auflagedrucken, verursacht durch verriebene Schieber. Marek-Rihosek. Warnungsläutewerke (crossing bells; sonneries d'approche ou d'avertissement; sonerie d'avviso dell'avicinarsi d' un convoglio). Auf Nebenbahnen, die mit nur geringer Geschwindigkeit befahren werden, besteht in der Regel keine Bewachung der Wegübergänge. Wo aber die Aussicht auf die Bahnstrecke von einem die Bahn kreuzenden Fahrweg aus derart behindert ist, daß ein herannahender Zug vom Weg aus nicht rechtzeitig zu sehen ist, und wo auch das Läutewerk der Lokomotive nicht rechtzeitig gehört werden kann, ist meist die Bahnverwaltung genötigt, am Wegübergang ein elektrisches Läutewerk aufzustellen, das bei Annäherung eines Zuges durch ein weithin vernehmbares Läuten die der Bahnkreuzung sich nähernden Personen und Fuhrwerke warnt. Hierzu eignen sich wegen ihres lauten Schlages am besten die unter dem Stichwort „Läutewerke, elektrische“ beschriebenen Streckenläutewerke, die aber mit selbsttätigem Gewichtsaufzug versehen sein müssen (wie weiter unten beschrieben), weil Wärter zum Aufziehen des Werkes nicht vorhanden sind. Der Zug löst das Läutewerk etwa 11/2–2 Min. vor seiner Ankunft am Wegübergang durch Befahren eines Gleisstromschließers selbst aus. Der Auslösestrom bleibt so lange geschlossen, bis der Zug den Wegübergang erreicht hat. Der Anker des Auslöse-Elektromagneten (E) bleibt infolgedessen angezogen und der Ankerhebel h4 (Bd. VII, Abb. 107) fängt den Auslösungshebel H nicht ab; das Läuten dauert also an. Durch Befahren eines zweiten Gleisstromschließers am Wegübergang unterbricht der Zug zunächst den Auslösestrom wieder, wodurch der Ankerhebel h4 frei wird, der nun den Auslösungshebel H wieder abfängt. Die Stromquelle (Batterie) wird auf der Abb. 106. Warnungsläutewerk für unbewachte Wegübergänge (einseitig wirkende Gleisstromschließer). Geeignete Gleisstromschließer (Gleiskontakte, Schienendurchbiegungskontakte) sind in dem Artikel „Blockeinrichtungen“ beschrieben und in (Bd. II, Abb. 157) dargestellt. Die Gleisstromschließer wirken nicht unmittelbar auf den Elektromagnet des Läutewerks, weil sich durch einen einfachen Stromschluß oder eine Stromunterbrechung die beabsichtigte Dauerwirkung nicht hervorbringen läßt. Dazu dient vielmehr eine besondere Schaltvorrichtung, wie in Abb. 106 dargestellt, bestehend aus den 2 Elektromagneten E1 und E2 mit ihren Ankerhebeln a1 und a2 und den durch diese betätigten Schaltfedern f1 f2 f3. Der Elektromagnet E1 ist durch eine Leitung 1 mit den zu beiden Seiten des Wegüberganges angebrachten Gleisstromschließern K1 und K3, der andere Elektromagnet E2 durch eine Leitung 2 mit dem Gleisstromschließer K2 am Wegübergang verbunden. Im Ruhezustand sind beide Elektromagnete wie auch der Elektromagnet <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0289" n="274"/> Stummel und Lager begonnen hat; selbstverständlich wird auch mit diesem Mittel ein W. nicht beseitigt, das auf mangelhafte Montierung oder nicht wirkende Schmiervorrichtung oder bereits stark verriebene Lager und Stummel zurückzuführen ist. Im Handel werden für das Abkühlen heißgelaufener Lager besondere „Kühlöle“ angeboten, die manchmal sehr gute Ergebnisse gezeitigt haben.</p><lb/> <p>Stangenlager der Lokomotiven sind im Falle von W. nachzuschmieren und sind die Stellkeile zu lüften. Dem Anziehen der Stellkeile ist namentlich bei gekuppelten Achsen die größte Aufmerksamkeit zuzuwenden, da ein W. in vielen Fällen auf diesen Umstand zurückzuführen ist.</p><lb/> <p>Außer dem W. von Achs- und Stangenlagern kommt bei Lokomotiven nicht selten ein W. von Bolzen der Steuerung vor, das so heftig werden kann, daß ein Verschweißen des Bolzens mit dem ausgebüchsten Loch eintritt. Ursache dieser Vorkommnisse ist zumeist ein Versagen der Schmierung oder Auftreten von großen Auflagedrucken, verursacht durch verriebene Schieber.</p><lb/> <p rendition="#right">Marek-Rihosek.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Warnungsläutewerke</hi><hi rendition="#i">(crossing bells; sonneries d'approche ou d'avertissement; sonerie d'avviso dell'avicinarsi d' un convoglio).</hi> Auf Nebenbahnen, die mit nur geringer Geschwindigkeit befahren werden, besteht in der Regel keine Bewachung der Wegübergänge. Wo aber die Aussicht auf die Bahnstrecke von einem die Bahn kreuzenden Fahrweg aus derart behindert ist, daß ein herannahender Zug vom Weg aus nicht rechtzeitig zu sehen ist, und wo auch das Läutewerk der Lokomotive nicht rechtzeitig gehört werden kann, ist meist die Bahnverwaltung genötigt, am Wegübergang ein elektrisches Läutewerk aufzustellen, das bei Annäherung eines Zuges durch ein weithin vernehmbares Läuten die der Bahnkreuzung sich nähernden Personen und Fuhrwerke warnt. Hierzu eignen sich wegen ihres lauten Schlages am besten die unter dem Stichwort „Läutewerke, elektrische“ beschriebenen Streckenläutewerke, die aber mit <hi rendition="#g">selbsttätigem Gewichtsaufzug</hi> versehen sein müssen (wie weiter unten beschrieben), weil Wärter zum Aufziehen des Werkes nicht vorhanden sind. Der Zug löst das Läutewerk etwa 1<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi>–2 Min. vor seiner Ankunft am Wegübergang durch Befahren eines Gleisstromschließers selbst aus. Der Auslösestrom bleibt so lange geschlossen, bis der Zug den Wegübergang erreicht hat. Der Anker des Auslöse-Elektromagneten (<hi rendition="#i">E</hi>) bleibt infolgedessen angezogen und der Ankerhebel <hi rendition="#i">h</hi><hi rendition="#sub">4</hi> (Bd. VII, Abb. 107) fängt den Auslösungshebel <hi rendition="#i">H</hi> nicht ab; das Läuten dauert also an. Durch Befahren eines zweiten Gleisstromschließers am Wegübergang unterbricht der Zug zunächst den Auslösestrom wieder, wodurch der Ankerhebel <hi rendition="#i">h</hi><hi rendition="#sub">4</hi> frei wird, der nun den Auslösungshebel <hi rendition="#i">H</hi> wieder abfängt.</p><lb/> <p>Die Stromquelle (Batterie) wird auf der<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0153.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 106. Warnungsläutewerk für unbewachte Wegübergänge (einseitig wirkende Gleisstromschließer).</head><lb/></figure><lb/> nächstgelegenen Betriebsstelle aufgestellt.</p><lb/> <p>Geeignete Gleisstromschließer (Gleiskontakte, Schienendurchbiegungskontakte) sind in dem Artikel „Blockeinrichtungen“ beschrieben und in (Bd. II, Abb. 157) dargestellt.</p><lb/> <p>Die Gleisstromschließer wirken nicht unmittelbar auf den Elektromagnet des Läutewerks, weil sich durch einen einfachen Stromschluß oder eine Stromunterbrechung die beabsichtigte Dauerwirkung nicht hervorbringen läßt. Dazu dient vielmehr eine besondere Schaltvorrichtung, wie in Abb. 106 dargestellt, bestehend aus den 2 Elektromagneten <hi rendition="#i">E</hi><hi rendition="#sub">1</hi> und <hi rendition="#i">E</hi><hi rendition="#sub">2</hi> mit ihren Ankerhebeln <hi rendition="#i">a</hi><hi rendition="#sub">1</hi> und <hi rendition="#i">a</hi><hi rendition="#sub">2</hi> und den durch diese betätigten Schaltfedern <hi rendition="#i">f</hi><hi rendition="#sub">1</hi> <hi rendition="#i">f</hi><hi rendition="#sub">2</hi> <hi rendition="#i">f</hi><hi rendition="#sub">3</hi>. Der Elektromagnet <hi rendition="#i">E</hi><hi rendition="#sub">1</hi> ist durch eine Leitung <hi rendition="#i">1</hi> mit den zu beiden Seiten des Wegüberganges angebrachten Gleisstromschließern <hi rendition="#i">K</hi><hi rendition="#sub">1</hi> und <hi rendition="#i">K</hi><hi rendition="#sub">3</hi>, der andere Elektromagnet <hi rendition="#i">E</hi><hi rendition="#sub">2</hi> durch eine Leitung <hi rendition="#i">2</hi> mit dem Gleisstromschließer <hi rendition="#i">K</hi><hi rendition="#sub">2</hi> am Wegübergang verbunden. Im Ruhezustand sind beide Elektromagnete wie auch der Elektromagnet </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [274/0289]
Stummel und Lager begonnen hat; selbstverständlich wird auch mit diesem Mittel ein W. nicht beseitigt, das auf mangelhafte Montierung oder nicht wirkende Schmiervorrichtung oder bereits stark verriebene Lager und Stummel zurückzuführen ist. Im Handel werden für das Abkühlen heißgelaufener Lager besondere „Kühlöle“ angeboten, die manchmal sehr gute Ergebnisse gezeitigt haben.
Stangenlager der Lokomotiven sind im Falle von W. nachzuschmieren und sind die Stellkeile zu lüften. Dem Anziehen der Stellkeile ist namentlich bei gekuppelten Achsen die größte Aufmerksamkeit zuzuwenden, da ein W. in vielen Fällen auf diesen Umstand zurückzuführen ist.
Außer dem W. von Achs- und Stangenlagern kommt bei Lokomotiven nicht selten ein W. von Bolzen der Steuerung vor, das so heftig werden kann, daß ein Verschweißen des Bolzens mit dem ausgebüchsten Loch eintritt. Ursache dieser Vorkommnisse ist zumeist ein Versagen der Schmierung oder Auftreten von großen Auflagedrucken, verursacht durch verriebene Schieber.
Marek-Rihosek.
Warnungsläutewerke (crossing bells; sonneries d'approche ou d'avertissement; sonerie d'avviso dell'avicinarsi d' un convoglio). Auf Nebenbahnen, die mit nur geringer Geschwindigkeit befahren werden, besteht in der Regel keine Bewachung der Wegübergänge. Wo aber die Aussicht auf die Bahnstrecke von einem die Bahn kreuzenden Fahrweg aus derart behindert ist, daß ein herannahender Zug vom Weg aus nicht rechtzeitig zu sehen ist, und wo auch das Läutewerk der Lokomotive nicht rechtzeitig gehört werden kann, ist meist die Bahnverwaltung genötigt, am Wegübergang ein elektrisches Läutewerk aufzustellen, das bei Annäherung eines Zuges durch ein weithin vernehmbares Läuten die der Bahnkreuzung sich nähernden Personen und Fuhrwerke warnt. Hierzu eignen sich wegen ihres lauten Schlages am besten die unter dem Stichwort „Läutewerke, elektrische“ beschriebenen Streckenläutewerke, die aber mit selbsttätigem Gewichtsaufzug versehen sein müssen (wie weiter unten beschrieben), weil Wärter zum Aufziehen des Werkes nicht vorhanden sind. Der Zug löst das Läutewerk etwa 11/2–2 Min. vor seiner Ankunft am Wegübergang durch Befahren eines Gleisstromschließers selbst aus. Der Auslösestrom bleibt so lange geschlossen, bis der Zug den Wegübergang erreicht hat. Der Anker des Auslöse-Elektromagneten (E) bleibt infolgedessen angezogen und der Ankerhebel h4 (Bd. VII, Abb. 107) fängt den Auslösungshebel H nicht ab; das Läuten dauert also an. Durch Befahren eines zweiten Gleisstromschließers am Wegübergang unterbricht der Zug zunächst den Auslösestrom wieder, wodurch der Ankerhebel h4 frei wird, der nun den Auslösungshebel H wieder abfängt.
Die Stromquelle (Batterie) wird auf der
[Abbildung Abb. 106. Warnungsläutewerk für unbewachte Wegübergänge (einseitig wirkende Gleisstromschließer).
]
nächstgelegenen Betriebsstelle aufgestellt.
Geeignete Gleisstromschließer (Gleiskontakte, Schienendurchbiegungskontakte) sind in dem Artikel „Blockeinrichtungen“ beschrieben und in (Bd. II, Abb. 157) dargestellt.
Die Gleisstromschließer wirken nicht unmittelbar auf den Elektromagnet des Läutewerks, weil sich durch einen einfachen Stromschluß oder eine Stromunterbrechung die beabsichtigte Dauerwirkung nicht hervorbringen läßt. Dazu dient vielmehr eine besondere Schaltvorrichtung, wie in Abb. 106 dargestellt, bestehend aus den 2 Elektromagneten E1 und E2 mit ihren Ankerhebeln a1 und a2 und den durch diese betätigten Schaltfedern f1 f2 f3. Der Elektromagnet E1 ist durch eine Leitung 1 mit den zu beiden Seiten des Wegüberganges angebrachten Gleisstromschließern K1 und K3, der andere Elektromagnet E2 durch eine Leitung 2 mit dem Gleisstromschließer K2 am Wegübergang verbunden. Im Ruhezustand sind beide Elektromagnete wie auch der Elektromagnet
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/289 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 274. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/289>, abgerufen am 25.11.2024. |
