Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
von 2·5 Atm. gebracht, mit dem sie dem Arbeitszylinder mit dem Kolbenantrieb des Signals zugeführt wird. Durch einen Freisteuermagneten und einen Haltsteuermagneten werden zwei Doppelventile gesteuert, die den Zufluß der Kohlensäure zu dem Arbeitszylinder regeln. Die Schaltung ist im allgemeinen so, daß bei Fahrtstellung des Hauptsignalhebels ein Strom zum Freisteuermagneten fließt, der das Freisteuerventil öffnet. Das V. geht dann in die Stellung "Fahrt frei" und wird in dieser Stellung durch einen besonderen Magneten festgehalten. Beim Zurücklegen des Hauptsignalhebels fällt der  Abb. 96. Vorsignal mit Preßgasantrieb. Auch elektrische Kraftantriebe haben zum Stellen der an mechanische Stellwerke angeschlossenen V. Verwendung gefunden. Damit ein in Fahrtstellung befindliches V. in Störungsfällen selbsttätig in die Warnstellung zurückkehrt, erhält es bei elektrischem Antrieb eine Scheibenkupplung. Diese ist entweder die bei den Ausfahrsignalen vielfach übliche elektromagnetische Flügelkupplung (vgl. Flügelkupplung Bd. V, S. 104) oder eine elektromotorische Kupplung. Der Kuppelmagnet der Vorsignalscheibe erhält bei der magnetischen Kupplung nur dann Strom, wenn das zugehörige Ausfahrsignal auf "Fahrt" steht und auch das Einfahrsignal "Fahrt frei" zeigt, wenn also die Durchfahrt durch den Bahnhof  Abb. 97. Es sind seit längerer Zeit Bestrebungen im Gange, das V. zu verbessern. Sie gehen darauf hinaus, für die Stellung, die "Fahrt frei" am Hauptsignal ankündigt, beim Tagessignal statt der geklappten Scheibe, die ein eigentliches Signalzeichen nicht darstellt, ein besonderes Zeichen einzuführen und ferner auch am V. darauf vorzubereiten, wenn am Hauptsignal die Ablenkung vom durchgehenden Hauptgleis angezeigt wird. Man kommt dann zu einem dreistelligen V., das, von 2·5 Atm. gebracht, mit dem sie dem Arbeitszylinder mit dem Kolbenantrieb des Signals zugeführt wird. Durch einen Freisteuermagneten und einen Haltsteuermagneten werden zwei Doppelventile gesteuert, die den Zufluß der Kohlensäure zu dem Arbeitszylinder regeln. Die Schaltung ist im allgemeinen so, daß bei Fahrtstellung des Hauptsignalhebels ein Strom zum Freisteuermagneten fließt, der das Freisteuerventil öffnet. Das V. geht dann in die Stellung „Fahrt frei“ und wird in dieser Stellung durch einen besonderen Magneten festgehalten. Beim Zurücklegen des Hauptsignalhebels fällt der Abb. 96. Vorsignal mit Preßgasantrieb. Auch elektrische Kraftantriebe haben zum Stellen der an mechanische Stellwerke angeschlossenen V. Verwendung gefunden. Damit ein in Fahrtstellung befindliches V. in Störungsfällen selbsttätig in die Warnstellung zurückkehrt, erhält es bei elektrischem Antrieb eine Scheibenkupplung. Diese ist entweder die bei den Ausfahrsignalen vielfach übliche elektromagnetische Flügelkupplung (vgl. Flügelkupplung Bd. V, S. 104) oder eine elektromotorische Kupplung. Der Kuppelmagnet der Vorsignalscheibe erhält bei der magnetischen Kupplung nur dann Strom, wenn das zugehörige Ausfahrsignal auf „Fahrt“ steht und auch das Einfahrsignal „Fahrt frei“ zeigt, wenn also die Durchfahrt durch den Bahnhof Abb. 97. Es sind seit längerer Zeit Bestrebungen im Gange, das V. zu verbessern. Sie gehen darauf hinaus, für die Stellung, die „Fahrt frei“ am Hauptsignal ankündigt, beim Tagessignal statt der geklappten Scheibe, die ein eigentliches Signalzeichen nicht darstellt, ein besonderes Zeichen einzuführen und ferner auch am V. darauf vorzubereiten, wenn am Hauptsignal die Ablenkung vom durchgehenden Hauptgleis angezeigt wird. Man kommt dann zu einem dreistelligen V., das, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0245" n="230"/> von 2·5 Atm. gebracht, mit dem sie dem Arbeitszylinder mit dem Kolbenantrieb des Signals zugeführt wird. Durch einen Freisteuermagneten und einen Haltsteuermagneten werden zwei Doppelventile gesteuert, die den Zufluß der Kohlensäure zu dem Arbeitszylinder regeln. Die Schaltung ist im allgemeinen so, daß bei Fahrtstellung des Hauptsignalhebels ein Strom zum Freisteuermagneten fließt, der das Freisteuerventil öffnet. Das V. geht dann in die Stellung „Fahrt frei“ und wird in dieser Stellung durch einen besonderen Magneten festgehalten. Beim Zurücklegen des Hauptsignalhebels fällt der<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0142.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 96. Vorsignal mit Preßgasantrieb.</head><lb/></figure><lb/> Anker dieses Magneten ab und die Vorsignalscheibe fällt dadurch unter der Wirkung eines Gegengewichts in die Warnstellung. Sollte diese Stellung nicht selbsttätig herbeigeführt werden, so wird das Signal durch den Haltsteuermagneten zwangläufig in die Warnstellung gebracht.</p><lb/> <p>Auch elektrische Kraftantriebe haben zum Stellen der an mechanische Stellwerke angeschlossenen V. Verwendung gefunden. Damit ein in Fahrtstellung befindliches V. in Störungsfällen selbsttätig in die Warnstellung zurückkehrt, erhält es bei elektrischem Antrieb eine Scheibenkupplung. Diese ist entweder die bei den Ausfahrsignalen vielfach übliche elektromagnetische Flügelkupplung (vgl. Flügelkupplung Bd. V, S. 104) oder eine elektromotorische Kupplung. Der Kuppelmagnet der Vorsignalscheibe erhält bei der magnetischen Kupplung nur dann Strom, wenn das zugehörige Ausfahrsignal auf „Fahrt“ steht und auch das Einfahrsignal „Fahrt frei“ zeigt, wenn also die Durchfahrt durch den Bahnhof<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0141.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 97.</head><lb/></figure><lb/> erlaubt ist. Hinter einem ausfahrenden Zuge, der im Bahnhof gehalten hat, bleibt das Ausfahrsignal in der Warnstellung.</p><lb/> <p>Es sind seit längerer Zeit Bestrebungen im Gange, das V. zu verbessern. Sie gehen darauf hinaus, für die Stellung, die „Fahrt frei“ am Hauptsignal ankündigt, beim Tagessignal statt der geklappten Scheibe, die ein eigentliches Signalzeichen nicht darstellt, ein besonderes Zeichen einzuführen und ferner auch am V. darauf vorzubereiten, wenn am Hauptsignal die Ablenkung vom durchgehenden Hauptgleis angezeigt wird. Man kommt dann zu einem dreistelligen V., das, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [230/0245]
von 2·5 Atm. gebracht, mit dem sie dem Arbeitszylinder mit dem Kolbenantrieb des Signals zugeführt wird. Durch einen Freisteuermagneten und einen Haltsteuermagneten werden zwei Doppelventile gesteuert, die den Zufluß der Kohlensäure zu dem Arbeitszylinder regeln. Die Schaltung ist im allgemeinen so, daß bei Fahrtstellung des Hauptsignalhebels ein Strom zum Freisteuermagneten fließt, der das Freisteuerventil öffnet. Das V. geht dann in die Stellung „Fahrt frei“ und wird in dieser Stellung durch einen besonderen Magneten festgehalten. Beim Zurücklegen des Hauptsignalhebels fällt der
[Abbildung Abb. 96. Vorsignal mit Preßgasantrieb.
]
Anker dieses Magneten ab und die Vorsignalscheibe fällt dadurch unter der Wirkung eines Gegengewichts in die Warnstellung. Sollte diese Stellung nicht selbsttätig herbeigeführt werden, so wird das Signal durch den Haltsteuermagneten zwangläufig in die Warnstellung gebracht.
Auch elektrische Kraftantriebe haben zum Stellen der an mechanische Stellwerke angeschlossenen V. Verwendung gefunden. Damit ein in Fahrtstellung befindliches V. in Störungsfällen selbsttätig in die Warnstellung zurückkehrt, erhält es bei elektrischem Antrieb eine Scheibenkupplung. Diese ist entweder die bei den Ausfahrsignalen vielfach übliche elektromagnetische Flügelkupplung (vgl. Flügelkupplung Bd. V, S. 104) oder eine elektromotorische Kupplung. Der Kuppelmagnet der Vorsignalscheibe erhält bei der magnetischen Kupplung nur dann Strom, wenn das zugehörige Ausfahrsignal auf „Fahrt“ steht und auch das Einfahrsignal „Fahrt frei“ zeigt, wenn also die Durchfahrt durch den Bahnhof
[Abbildung Abb. 97.
]
erlaubt ist. Hinter einem ausfahrenden Zuge, der im Bahnhof gehalten hat, bleibt das Ausfahrsignal in der Warnstellung.
Es sind seit längerer Zeit Bestrebungen im Gange, das V. zu verbessern. Sie gehen darauf hinaus, für die Stellung, die „Fahrt frei“ am Hauptsignal ankündigt, beim Tagessignal statt der geklappten Scheibe, die ein eigentliches Signalzeichen nicht darstellt, ein besonderes Zeichen einzuführen und ferner auch am V. darauf vorzubereiten, wenn am Hauptsignal die Ablenkung vom durchgehenden Hauptgleis angezeigt wird. Man kommt dann zu einem dreistelligen V., das,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 230. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/245>, abgerufen am 21.11.2024. |
