Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Um auch die Schaffung dauernder Maßnahmen auf dem Gebiete des Gütertransportdienstes zu fördern, wurde im Jahre 1917 beim Eisenbahnzentralamt ein Generalverkehrsamt errichtet, dem indessen kein Anordnungsrecht, sondern lediglich die Aufgabe zugewiesen wurde, die gesamte Verkehrsbewegung zu überwachen und dahin zu wirken, daß die Transporte, insbesondere durch Zusammenfassung des Verkehrs in geschlossenen Zügen, entsprechende Ausgestaltung der Leitungs- und Ladevorschriften u. s. w., zweckentsprechend und planmäßig geregelt werden. Das Reichsverkehrsministerium hat das Generalverkehrsamt im Jahre 1921 unter Übertragung seiner Aufgaben auf das Eisenbahnzentralamt wieder aufgehoben.

Leitender Grundgedanke bei allen diesen organisatorischen Maßnahmen war die Erhaltung des bestehenden Zweiinstanzensystems. In Wirklichkeit bedeuten aber auch die geschäftsführenden Direktionen, zentralen Ämter, Generalbetriebsleitungen und das Generalverkehrsamt bereits Durchbrechungen dieses Systems. Denn sie fügen in den bestehenden Verwaltungsorganismus ein den Direktionen wenigstens in bestimmten Geschäftsgebieten übergeordnetes, sie zu einer höheren Verwaltungseinheit zusammenfassendes Element ein. Es ist hier nicht der Ort zu untersuchen, inwieweit sich diese, einer grundsätzlichen Neuordnung ausweichenden Behelfsmaßnahmen bewährt haben. Jedenfalls kann die Einführung eines dreiinstanziellen organisatorischen Aufbaues der V. zur Notwendigkeit werden, wenn ein Eisenbahnnetz eine gewisse Größe überschreitet.

g) Die Eisenbahndirektionen im besonderen.

Welches der Umfang ist, bei dem der zweiinstanzielle Aufbau nicht mehr möglich und die dreiinstanzielle Gliederung notwendig ist, läßt sich allgemein nicht bestimmen.

Die preußische Staatseisenbahnverwaltung hatte bei der Einführung der gegenwärtig bestehenden Organisation im Jahre 1895 eine Ausdehnung von fast 25.400 km. rund 1300 km auf eine Eisenbahndirektion. Vor dem Übergang auf das Reich umfaßte das Netz 40.000 km, durchschnittlich 1900 km auf eine Direktion; die größten Eisenbahndirektionen umfaßten 1895 nicht über 1500 km; 1918 betrug die Betriebslänge von Königsberg 2967, Danzig 2688, Posen 2703 km. In Bayern betrug bei einer gesamten Betriebslänge von 8400 km der durchschnittliche Umfang einer Eisenbahndirektion 1400 km, bei den österreichischen StB. bei einer Betriebslänge von 19.280 km die durchschnittliche Größe einer Staatsbahndirektion vor dem Krieg 1205 km.

Schon bei sehr kleinen V. kommt der dreigliedrige Aufbau vor. So bei den schwedischen, norwegischen und dänischen StB., die mit 4696, 3165 bzw. 1958 km Bahnlänge (1913) 5, 4 bzw. 3 Bezirksdirektionen besitzen.

Sind die Eisenbahndirektionen zu groß, dann entbehren sie der Beweglichkeit und Schlagfertigkeit, ihr Geschäftsgang wird schleppend und unwirtschaftlich. Sind sie zu klein, dann werden sie auch bei liberalster Ausscheidung der Zuständigkeiten unselbständig und ohnmächtig.

Was die den Bezirken der Direktionen größerer Eisenbahnnetze zu gebende Gestalt anlangt, so läßt sich das System der Richtungs- (Linien- oder Routen-) Direktion und das System der Gebiets- (konzentrischen oder Territorial-) Direktion unterscheiden. Der Grundsatz, die Betriebsleitung auf möglichst langen Linien in eine Hand zu legen (principe des grandes lignes), darf schon aus Gründen der Betriebstechnik und Verwaltungsökonomie bei der Bezirkseinteilung nicht außer acht gelassen werden, die ausschließliche Berücksichtigung bestimmter großer Linien führt aber zu einer ungebührlichen Benachteiligung der diese schneidenden Linien und steht überhaupt einer gleichmäßigen Berücksichtigung der verschiedenen Landesteile und Wirtschaftsgebiete, wie auch einer zweckmäßigen inneren Bezirkseinteilung der Eisenbahndirektionen hindernd im Wege. Praktische Verwaltungs- und nach Umständen auch politische Interessen werden daher in der Regel zu einem Kompromiß zwischen dem Richtungs- und Gebietssystem führen, wie dies insbesondere bei der Einteilung der bayerischen Eisenbahndirektionen in der Organisation von 1907 der Fall war. In Preußen hat die ursprünglich im wesentlichen nach dem Gebietssystem vorgenommene Einteilung der Direktionsbezirke in der Folge einige Änderungen nach dem Liniensystem erfahren.

h) Die Inspektionen im besonderen.

Die untersten Stellen des Verwaltungsdienstes zwischen den Eisenbahndirektionen und den äußeren Vollzugsstellen sind bei den meisten deutschen und außerdeutschen V. durch sachlich und örtlich gegliederte Organe gebildet, die sog. Inspektoren (Distriktsuperintendenten, Inspektionen, neuerdings in Deutschland meist Ämter genannt, Bezirksingenieure, Sektionen). Infolge der doppelten (sachlichen und örtlichen) Gliederung entstehen kleine, nur aus wenigen Beamten bestehende Dienststellen, die eben deshalb ihre Geschäfte mit einem Mindestmaß von Verwaltungsaufwand erledigen.

Bei den bayerischen Staatseisenbahnen haben die Betriebsinspektionen in der Regel 2–4, die Bauinspektionen 8–12 und die Maschineninspektionen 1–2 Nebenbeamte. Es obliegt ihnen vor allem die fortlaufende Beaufsichtigung und Anleitung des äußeren Vollzugsdienstes und die selbständige Erledigung des Verwaltungsgeschäftes kleinster Art.

In Preußen ist bei den Betriebsämtern Betrieb und Bau vereinigt, außerdem bestehen Verkehrs-, Maschinen- und Werkstättenämter. In Bayern, Württemberg, Baden, Mecklenburg, Oldenburg, in den Niederlanden, Belgien, Frankreich und bei den nordischen Bahnen ist in der Inspektionsinstanz Betrieb und Verkehr vereinigt und für den Bau eine eigene Gruppe von Inspektionen gebildet; in England sind je für den Betrieb, Güterdienst (zum Teil auch für den Güter- und Personenverkehr), Bau und Lokomotivdienst eigene Distriktsorgane vorhanden, während in Amerika zum Teil noch eine reichere Gliederung besteht.