Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

können. Daher müssen auch die unterwegs zugehenden Wagen soweit möglich in richtiger Reihenfolge in die zugehörigen Gruppen des Zuges eingesetzt werden. Da jedoch Güterzüge nicht für beliebig lange Linien mit beliebig vielen Zwischenbahnhöfen richtig geordnet abgelassen und unterwegs erhalten werden können, wenn nicht überall, wo Wagen zugehen, unverhältnismäßig viel Hin- und Herbewegungen mit großem Zeitaufwand ausgeführt werden sollen, so zieht man es vor, in gewissen Entfernungen besondere Bahnhöfe (s. Verschiebebahnhöfe) anzulegen, um auf ihnen die hierfür in Frage kommenden Güterzüge neu zu ordnen oder ganz neu zu bilden, und fordert nur Aufrechterhaltung der Zugordnung von Verschiebebahnhof zu Verschiebebahnhof.

Es ist zweckmäßig, den V. vom übrigen Bahnhofsdienst möglichst zu trennen und jedenfalls auf größeren Zwischenbahnhöfen, besonders aber auf den eigentlichen Verschiebebahnhöfen dafür zu sorgen, daß der Lokomotivwechsel sowie das Ein- und Ausfahren von Zügen unabhängig vom V. und ohne gegenseitige Störung gleichzeitig mit diesem vorgenommen werden können. Außerdem kommt es darauf an, die Zahl der „Rückläufer“ oder der im „Eckverkehr“ zu behandelnden Wagen möglichst klein zu halten, d. h. die Verschiebeanlage und die Einführung der im Bahnhof zusammenlaufenden Bahnstrecken so anzuordnen, daß die große Mehrzahl der eintreffenden Wagen ihrem Ziel im Bahnhof zugeführt werden kann, ohne hierbei rückläufige, den laufenden V. unterbrechende Bewegungen nötig zu machen, wie dies z. B. der Fall ist, wenn Wagen in größerer Zahl mehrere Male über denselben Ablaufberg bewegt werden oder den Bahnhof nach derselben Richtung, aus der sie eintrafen, verlassen müssen. Von dem Grad, in dem diese Forderung erfüllt wird, hängt die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes und die Wirtschaftlichkeit seiner Betriebsweise in hohem Maße ab. Etwaige Mehrkosten der Bahnhofsanlage dürfen hierbei nicht ängstlich gescheut werden, denn ein möglichst ungestörtes, rasches und vollkommenes Ordnen der Züge ohne Störung des sonstigen Betriebs ist die erste und notwendigste Grundlage für die Leistungsfähigkeit einer Eisenbahn sowie für einen geregelten und sicheren Betrieb. Sie spielt für den raschen Wagenumschlag eine hervorragende Rolle.

Der V. wird durch menschliche, tierische oder mechanische Kraft bewirkt.

Menschenkraft wird nur bei ganz geringem Verkehr, besonders auf kleinen Zwischenbahnhöfen, bei Bewegung einzelner Wagen angewendet; das Schieben der Wagen erfolgt hierbei entweder unmittelbar oder unter Benutzung besonderer mechanischer Wagenschieber (s. d.).

Tierische Kraft, besonders durch Pferde, findet Anwendung, wenn mechanische Kraft nicht zur Verfügung steht, oder als Ergänzung der mechanischen Kraft, wenn diese für den V. nach Lage der örtlichen Verhältnisse oder des Umfangs und der Art des Verkehrs nicht ausreicht oder nicht überall angewendet werden kann. Man hat sie z. B. benutzt, um unterhalb der Ablaufberge die schlecht laufenden Wagen in beschleunigte Gangart zu bringen.

Die mechanische Kraft wird in erster Linie durch Lokomotiven geliefert, z. B. durch die Zuglokomotive auf den meisten Zwischenbahnhöfen und durch besondere Verschiebelokomotiven auf den größeren, besonders den eigentlichen Verschiebebahnhöfen. Um diese bei kleineren Anlagen besonders kostspielige Kraft entbehren zu können, hat man sie in geeigneten Fällen durch elektrische, mit Druckwasser oder Dampf angetriebene Vorrichtungen ersetzt. In erster Linie sind hier solche Vorrichtungen zu erwähnen, bei denen Seilwinden oder gespannte, dauernd neben den Gleisen fortbewegte Drahtseile verwendet werden, mit denen die zu verschiebenden Wagen verbunden werden können und die an Stellen, wo sie hinderlich sein könnten, unterirdisch geführt sind (s. Seilbahnen, Abb. 39 u. Ztg. d. VDEV. 1911, S. 1140). Auf Anschlußgleisen der Fabrik- und Werkstättenhöfe wird die Antriebskraft aus wirtschaftlichen Gründen gern der für den Fabrikbetrieb vorhandenen Kraftquelle entnommen, wie dies bei der Verwendung von feuerlosen Lokomotiven (s. d.), von elektrischen Lokomotiven (s. elektrische Eisenbahnen), bei Anwendung von Seilwinden oder gespannten Drahtseilen möglich ist (s. Ztg. d. VDEV. 1916, S. 221 u. 1921, S. 700, sowie den Aufsatz von Cauer „Zur Eisenbahnausrüstung von Häfen“ in der Verkehrstechn. W. 1920, S. 394 mit Literaturangaben über Seilwinden u. s. w.).

Außer vorstehender Einteilung ist in der Ausführung des V. zu unterscheiden:

1. V. mit Drehscheiben. Die Verbindung der verschiedenen Gleise wird durch Drehscheiben hergestellt. Alle Wagen müssen einzeln auf diesen gedreht und von und zu den Drehscheiben geschoben oder gezogen werden. Das Schieben oder Ziehen erfolgt durch menschliche oder tierische Kraft oder durch Seile, die um bewegliche, um eine senkrechte Achse drehbare Spille (Seilwinden) geschlungen werden und vermittels senkrecht stehender Ablenkrollen nach beliebigen Richtungen wirken können. Die Winden werden durch Wasser- oder