Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

gern nach demjenigen Ende zuschieben, von und nach dem hauptsächlich Lokomotiven mit Zwischenaufenthalt im Schuppen kehren. Bei einseitigen Bahnhöfen und wo bei zweiseitiger Anlage die Geländebreite für eine leistungsfähige Anlage zwischen den beiden Seiten nicht ausreicht, muß man eine seitliche Lage wählen, wird aber dann darauf Bedacht zu nehmen haben, Kreuzungen von Hauptgleisen oder von wichtigen Verschiebevorgängen durch Lokomotivfahrten mittels schienenfreier Unter- oder Überführung der Lokomotivgleise zu vermeiden. Das Beispiel von Hausbergen (s. o.) zeigt, daß man solchen Gleisen unbedenklich Neigungen bis 1 : 30 geben kann.

Für Lokomotivschuppen in Zwischenlage empfiehlt sich am meisten die Rechteckform mit Schiebebühnen in der Sonderform II c (s. Lokomotivschuppen). Für die auf dem Bahnhof tätigen Verschiebelokomotiven und für kurz kehrende Zuglokomotiven sieht man zweckmäßig an geeigneten Stellen Anlagen zum Ausschlacken des Rostes und zum Einnehmen von Kohlen und Wasser vor, um ihnen hierfür weite Fahrten zum Lokomotivschuppen zu ersparen.

Die Packwagengleise werden in der Regel zweckmäßig in der Nähe des Lokomotivschuppens angelegt. Sie werden in ihren Weichen so angeordnet und so an die Lokomotivgleise angeschlossen, daß möglichst ohne besondere Verschiebebewegungen der Packwagen von der Lokomotive abgesetzt und abgeholt werden kann.

4. Reparaturanlagen. Reparaturwagengleise zum Aussetzen der beschädigt eingehenden Wagen sind in jeder Richtungsgruppe (etwa neben den Gleisen für Umkehrwagen, s. die Abb.) erforderlich. Für Wagen, die in dem Verschiebebetrieb des Bahnhofs selbst schadhaft werden, empfiehlt es sich, Gelegenheit zum Aussetzen in der Nähe des Ausgangs, etwa als besonderes Gleis jeder Stationsgruppe vor zusehen. Von den sämtlichen Gleisen, auf denen hiernach Reparaturwagen ausgesetzt werden, ist möglichst bequeme Gleisverbindung nach den Reparaturgleisen, die bisweilen auch z. T. überdeckt werden, vorzusehen. Die Reparaturgleise sollen wiederum in bequemer Verbindung zu den Einfahrgleisen liegen, um die ausgebesserten Wagen erneut zum Ablauf bringen zu können. Auf einem zweiseitigen Bahnhof liegen daher auch die Wagenreparaturgleise zweckmäßig zwischen den Gleisanlagen beider Hauptrichtungen, unter Umständen verbunden mit der an den Lokomotivschuppen angeschlossenen Betriebswerkstätte für Lokomotiven.

5. Vorratsgleise. Für den Verkehr zeitweise entbehrliche leere Wagen können bisweilen in gewissem Umfang in einzelnen Richtungsgleisen aufgestellt werden. Auf Bahnhöfen, denen in größerem Umfang die Aufspeicherung von Wagen in Zeiten schwächeren Verkehrs zugewiesen ist, werden besondere Vorratsgleise vorgesehen, die zweckmäßig Zuglänge erhalten und, wenn möglich, unmittelbar an die Hauptablaufstellen angeschlossen sind. Tunlichst soll es auch möglich sein, die Leerwagenzüge aus den Vorratsgleisen in der für sie hauptsächlich in Betracht kommenden Hauptrichtung unmittelbar ausfahren zu lassen. Auch für die Vorratsgleise ergibt sich hiernach bei zweiseitigen Bahnhöfen zweckmäßig die Mittellage.

6. Umladebühne nebst zugehörigen Gleisen. Ist auf einem V. eine Umladebühne (s. d.) vorhanden, so bildet sie für seinen Verschiebebetrieb sowohl im Eingang wie im Ausgang eine Verkehrsrichtung. Bei einem einseitigen Bahnhof ergibt sich als besonders günstig die auf dem Bahnhof Nürnberg gewählte Anordnung (s. Taf. II, Abb. 19), d. h. in seitlicher Lage mit unmittelbarem Anschluß an die Hauptablaufstelle, so daß die für die Umladebühne bestimmten Wagen unmittelbar zu ihr ablaufen, die an ihr erledigten Wagen unmittelbar in eines der Einfahrgleise (Zerlegungsgleise) aufgezogen werden können. In einem zweiseitigen Bahnhof liegt auch die Umladebühne zweckmäßig zwischen den beiderseitigen Gleisgruppen. Ein unmittelbarer Ablauf der Wagen von den beiden Hauptablaufbergen zu ihr ist in der Regel nicht möglich. Doch ist dafür zu sorgen, daß von den für die Umladewagen bestimmten Richtungsgleisen diese möglichst mit einfacher oder einmal rückkehrender Bewegung an die Umladebühne gesetzt werden können, und daß von den Gleisen der Umladeanlage die erledigten Wagen möglichst unmittelbar nach den Einfahrgleisen (Zerlegungsgleisen) der beiden Seiten befördert werden können (vgl. die Umladeanlage auf dem Bahnhof Kalk-Nord, Taf. III, Abb. 1). Wegen der Gleisanlagen der Umladebühnen s. Umladebühne.

7. Sonstige angeschlossene Ladeanlagen liegen in der Regel außerhalb des V. Für die Gleisverbindungen sind schienengleiche Kreuzungen mit Hauptgleisen oder wichtigen Rangierwegen möglichst zu vermeiden.

8. Sonstige Gebäude der V. Außer den bereits erwähnten baulichen Anlagen, dem Lokomotivschuppen nebst Betriebswerkstätte, Drehscheiben, Bekohlungsanlage, Wasserstation nebst Verteilungsanlagen u. s. w. sowie der Wagenreparaturanlage und häufig auch einer Desinfektionsanstalt sind für den Betrieb erforderlich ein Hauptdienstgebäude für den Stationsdienst, bei zweiseitigen Anlagen am besten in der Mitte der Bahnhofslänge, bei einseitigen