Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Unterwirtschaft den Fehlbetrag zwischen der Roheinnahme und den Betriebskosten ausschließlich selbst tragen. Als Neben- (Klein-) Bahnen im Sinn des Gesetzes sind alle Bahnen anzusehen, die dem öffentlichen Verkehr dienen, mit Maschinen betrieben werden und im ersten Kapitel des Eisenbahngesetzes vom 23. Februar 1877 nicht erwähnt sind. Hierdurch ist ihr Begriff gesetzlich festgelegt. Bei den strategischen Bahnen überwiegt die militärische Bedeutung die für den öffentlichen Verkehr, anderseits sind auch Nebenbahnen ohne staatliche Zinsbürgschaft zugelassen. Die im Gesetz von 1908 allgemein auf 1 m festgesetzte Spurweite soll nach dem neuen Gesetz von Fall zu Fall bestimmt werden. Auf Antrag der Provinzial- und Kommunalbehörden dürfen unter besonderen Voraussetzungen weitere Linien von örtlicher oder allgemeiner Bedeutung in den Generalplan aufgenommen werden. Der Verkehrsminister kann ebenso wie jeder Privatunternehmer die Ausführung von Vorermittlungen für eine oder mehrere Linien veranlassen, um die Unterlagen für die Bau- und Betriebsbedingungen und einen Kostenanschlag zu erlangen. Auf Grund der Ergebnisse wird ein Wettbewerb unter denjenigen veranstaltet, die Entwürfe für die betreffende Nebenbahn bearbeitet haben. Aus letzteren wählt die Regierung den ihr am bauwürdigsten scheinenden aus und legt ihn der nun vorzunehmenden öffentlichen Ausbietung zu grunde. Dieses an manchen Bedenken leidende Ausbietungsverfahren ist also beibehalten. In demselben wird auf Grund der eingereichten Angebote über die Höhe der Zinsbürgschaft, die Genehmigungsdauer und den Betriebskoeffizienten verhandelt, ein Verfahren, das nicht ein gesundes genannt werden kann. Der Bestbieter, d. h. der den geringsten Prozentsatz für die Staatsbürgschaft, die geringste Genehmigungsdauer verlangt und die für die angenommene Ertragsberechnung günstigste Betriebszahl angibt, erhält den Zuschlag, der Eigentümer des der Ausbietung zu grunde gelegten Entwurfs ist berechtigt, in das Bestgebot einzutreten. Lehnt er dies ab, so hat ihm der Bestbieter die vor Eintritt in das Verfahren festgesetzte Entschädigung für seine Aufwendungen zu zahlen. Auch die beteiligten Gemeinden und Kreise sind berechtigt, in das Bestgebot einzutreten. Nach längstens 99 Betriebsjahren fällt die Bahn an den Staat, der berechtigt ist, die Bahn gegen festzustellende Entschädigung in einer bei der Genehmigung festzusetzenden kürzeren Frist zu erwerben. Das Heimfallrecht wird übrigens nur in wenigen Fällen für den Staat von Vorteil sein, weil die Nebenbahnen nur selten sich genügend verzinsen, geschweige ihr Anlagekapital innerhalb der Heimfallfrist getilgt haben werden.

Von den Bestimmungen, die für alle Neben-(Klein-) Bahnen gelten, sind noch zu nennen: Das Enteignungsrecht, die 10jährige Befreiung von der Transportsteuer, die Benutzung öffentlicher Anlagen und andere Erleichterungen, die gewährt werden können. Bau und Betrieb werden vom Staat überwacht. Das Heimfallrecht umfaßt den kostenlosen Übergang in das Eigentum des Staates.

Schließlich möge erwähnt werden, daß der Stadt Madrid der Bau einer 4 Linien umfassenden Untergrundbahn genehmigt ist.

7. Aufsichts- und Verwaltungsbehörden.

Die Oberaufsicht über die S. liegt in der Hand des Ministerio di fomento. Es ist zuständig für die Genehmigung der Hauptbahnen, soweit sie im Generalplan stehen. Darüber hinaus entscheiden die Ćortes. Neben dem Ministerium stehen dem königlichen Rat bezüglich der Eisenbahnen gewisse Befugnisse zu. Die Baupläne prüft der Minister, die Bauaufsicht erfolgt durch die staatlichen Baubehörden. Nach der Polizeiordnung vom 23. November 1877 werden Verstöße der Genehmigungsträger oder Pächter gegen das Bedingnisheft oder andere Verordnungen mit Geldstrafen von 250–2500 Pesetas geahndet. Sie werden vom Statthalter der beteiligten Provinz verhängt und können nur vom Minister im Einvernehmen mit dem Staatsrat erlassen werden.

Den Betrieb und Verkehr beaufsichtigen nach der Verordnung vom 8. September 1878 technische und Verwaltungsbehörden. Die einzelnen Netze sind ähnlich wie in Frankreich in sog. Divisionen geteilt und unterstehen in technischer Hinsicht der Aufsicht eines Oberingenieurs.

Literatur: Kupka, Arch. f. Ebw. 1896. – Weltverkehr und Weltwirtschaft. 1912–1916; L'information Paris. 1912–1916; – Adolfo Posada, Span. Staatsrecht in „Das öffentl. Recht der Gegenwart“ von Huber, Jellinek, Laband und Piloty. Bd. XXIV. – Carl Andrees, Geographie des Welthandels, 1912, Bd. II. – Dr. Manuel Campos, Spanisches Staatsrecht. Freiburg i Br. 1889, Akad. Buchhandl. F. C. B. Mohr. – Berichte über Handel und Industrie, zusammengestellt im Reichsamt des Innern, Bd. XIV, H. 10. – Angel-Marvand, L'Espagne au XX^éme Siècle. Paris 1913. – Annuaire des chemins de fer et des tramways (ancien Marchal), 29^e année, Paris 1914. – Schrader, Arch. f. Ebw. 1913; Ztschr. f. Kleinb. 1911–1913. – Ztg. d. VDEV. – Clément Decomble, Les chemins de fer transpyrénéens, leur histoire diplomatique, leur avenir économique. Toulouse 1913, A. Nouge (Doktorbewerbungsschrift). – José Torino, Legislacion de Ferrocariles.

Firnhaber.