Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
lebhafter Einspruch. Die Konservativen verwarfen ihn, weil sie den Eisenbahnerstreik als Kraftprobe herbeiwünschten, die Gesellschaften, weil sie eine übermäßige Belastung befürchteten und die Verhältnisse ihres Personals selbst regeln wollten, wohl mit dem Hintergedanken, durch Zugeständnisse an dieses eine Verlängerung ihrer Genehmigung zu erzielen. Die Republikaner bekämpften verzweifelt das Streikverbot, da ihnen der Eisenbahnerverband als Kampfmittel dienen sollte. Wie die Entscheidung gefallen ist, ist nicht bekannt geworden. c) Der gegenwärtige Zustand. Die Mißstände im Eisenbahnwesen scheinen in den letzten Jahren erfolgreich bekämpft worden zu sein und scheinen eine günstigere Entwicklung der S. bewirkt zuhaben. Ende 1914 waren in Spanien im ganzen 15.205 km Eisenbahnen im Betrieb, darunter etwa 1/3 Nebenbahnen. Die Herstellungskosten betrugen f. d. km im Durchschnitt:
Abgesehen von den Gesellschaften unter 1-3 waren die Eisenbahnen in Spanien bis in die neuere Zeit nichts weniger als ertragsreich. Außer den genannten Bahnen gibt es in Spanien noch eine große Anzahl kleinerer und kleinster Bahnen, nach französischen Quellen 81-208 Eisenbahngesellschaften, doch sind in letzterer Zahl die Klein- und Trambahnen zweifellos mitenthalten. Die Madrid-Saragossa-Alicante-Bahn zahlt seit 1902, die Nordbahn seit 1908 Gewinnanteile. Abgesehen von der Armut des Landes lag die Ursache der geringen Ertragsfähigkeit einmal in der Höhe der ersten Anlagekosten bei meist großen Geländeschwierigkeiten und dann sehr wesentlich darin, daß die Gesellschaften alle Abgaben an den Staat in Gold leisten müssen, während sie ihre Einnahmen in entwerteten Peseten bezogen. Hierzu kommt, daß die großen Linien der zubringenden Nebenbahnen und Landstraßen entbehrten. Hierin ist nun in den letzten Jahren eine wesentliche Besserung eingetreten. Das Nebenbahnenwesen beginnt sich zu heben, wie am Schluß dieses Artikels gezeigt werden wird. Einige Jahre vor Ausbruch des Weltkriegs waren die Einnahmen der Hauptlinien sehr wesentlich in die Höhe gegangen. Die Nordbahn hatte 1912 und 1913 24% Dividende verteilt, die Madrid-Saragossa-Bahn 1913 desgleichen. Von 1909-1913 stiegen die Eisenbahneinnahmen in Spanien durchschnittlich jährlich um 13 Mill. Pesetas. Der Krieg brachte vorübergehend einen Rückschlag, einzelne kleinere Bahnen mußten den Betrieb sogar einstellen, die Nordbahn und die Madrid-Saragossa-Bahn konnten 1914 noch 15% Gewinnanteil zahlen, für 1915 sind für die Aktie 18% verteilt worden. Der Grund der Steigerung lag fast ausschließlich in der Hebung des Güterverkehrs und dem Darniederliegen der Küstenschiffahrt infolge des Krieges. Letzterer beeinflußte auch die Ausgaben durch Steigerung der Kohlen- und Materialienpreise, doch halten sich die Ausgaben infolge niedriger Löhne und bedürfnisloser Einrichtungen im allgemeinen so niedrig, daß die Betriebszahl 50 kaum überschritten wurde. 2. Bau. Die vorwiegend gebirgige Beschaffenheit des Landes brachte es mit sich, daß viele kostspielige Kunstbauten erforderlich wurden. Bis auf die neuere Zeit hat man wenig darauf gesehen, den Mittelpunkt des Landes mit den äußeren Grenzbezirken, besonders mit den Häfen zu verbinden, obwohl sich dort die Hauptgewerbebetriebe befinden und das gewerbliche Leben Spaniens abspielt. Auch der beliebte Weg, den Bau durch kilometrische staatliche Unterstützungen zu fördern, hat schädlich gewirkt, indem man die Längenentwicklung der Bahnen über Bedarf ausdehnte, um die größere Unterstützung einzustecken. So z. B, beträgt bei der Strecke Madrid - Coruna die Eisenbahnlinie 831 km, die Kartenlinie 630 km, bei Madrid-Sevilla 500 bzw. 320 km, Madrid-Irun 633 bzw. 450 km u. s. w., wobei die vielfach vorhandenen Geländeschwierigkeiten die künstliche Längenentwicklung doch nicht rechtfertigen. Andererseits harren noch weite Gebiete des Eisenbahnaufschlusses. Die Küstenorte untereinander sind nur in wenigen Fällen durch Eisenbahnen verbunden. An Kunstbauten seien unter den vielen Tunneln der 3074 m lange Tunnel bei Perruca, Linie Leon-Gijon, und der 2954 m lange Tunnel bei Oazazin an der Bahnstrecke Madrid-Irun erwähnt. Unter den Viadukten verdienen der bei La Chanca mit 283 m Länge, an der Bahn Palencia-La Carogna und der bei Ormairtegui an der Linie Madrid-Irun mit 284·4 m Länge genannt zu werden, unter den Brücken die beiden Brücken über den Guadiana von 564 m und 605 m, erstere auf der Linie Ciudad-Real-Badajoz, letztere auf der Linie Merida-Sevilla, beide mit je 11 Öffnungen. Die große Zahl tief eingeschnittener Flußtäler machte eine große Zahl von Brücken und anderen Kunstbauten lebhafter Einspruch. Die Konservativen verwarfen ihn, weil sie den Eisenbahnerstreik als Kraftprobe herbeiwünschten, die Gesellschaften, weil sie eine übermäßige Belastung befürchteten und die Verhältnisse ihres Personals selbst regeln wollten, wohl mit dem Hintergedanken, durch Zugeständnisse an dieses eine Verlängerung ihrer Genehmigung zu erzielen. Die Republikaner bekämpften verzweifelt das Streikverbot, da ihnen der Eisenbahnerverband als Kampfmittel dienen sollte. Wie die Entscheidung gefallen ist, ist nicht bekannt geworden. c) Der gegenwärtige Zustand. Die Mißstände im Eisenbahnwesen scheinen in den letzten Jahren erfolgreich bekämpft worden zu sein und scheinen eine günstigere Entwicklung der S. bewirkt zuhaben. Ende 1914 waren in Spanien im ganzen 15.205 km Eisenbahnen im Betrieb, darunter etwa 1/3 Nebenbahnen. Die Herstellungskosten betrugen f. d. km im Durchschnitt:
Abgesehen von den Gesellschaften unter 1–3 waren die Eisenbahnen in Spanien bis in die neuere Zeit nichts weniger als ertragsreich. Außer den genannten Bahnen gibt es in Spanien noch eine große Anzahl kleinerer und kleinster Bahnen, nach französischen Quellen 81–208 Eisenbahngesellschaften, doch sind in letzterer Zahl die Klein- und Trambahnen zweifellos mitenthalten. Die Madrid-Saragossa-Alicante-Bahn zahlt seit 1902, die Nordbahn seit 1908 Gewinnanteile. Abgesehen von der Armut des Landes lag die Ursache der geringen Ertragsfähigkeit einmal in der Höhe der ersten Anlagekosten bei meist großen Geländeschwierigkeiten und dann sehr wesentlich darin, daß die Gesellschaften alle Abgaben an den Staat in Gold leisten müssen, während sie ihre Einnahmen in entwerteten Peseten bezogen. Hierzu kommt, daß die großen Linien der zubringenden Nebenbahnen und Landstraßen entbehrten. Hierin ist nun in den letzten Jahren eine wesentliche Besserung eingetreten. Das Nebenbahnenwesen beginnt sich zu heben, wie am Schluß dieses Artikels gezeigt werden wird. Einige Jahre vor Ausbruch des Weltkriegs waren die Einnahmen der Hauptlinien sehr wesentlich in die Höhe gegangen. Die Nordbahn hatte 1912 und 1913 24% Dividende verteilt, die Madrid-Saragossa-Bahn 1913 desgleichen. Von 1909–1913 stiegen die Eisenbahneinnahmen in Spanien durchschnittlich jährlich um 13 Mill. Pesetas. Der Krieg brachte vorübergehend einen Rückschlag, einzelne kleinere Bahnen mußten den Betrieb sogar einstellen, die Nordbahn und die Madrid-Saragossa-Bahn konnten 1914 noch 15% Gewinnanteil zahlen, für 1915 sind für die Aktie 18% verteilt worden. Der Grund der Steigerung lag fast ausschließlich in der Hebung des Güterverkehrs und dem Darniederliegen der Küstenschiffahrt infolge des Krieges. Letzterer beeinflußte auch die Ausgaben durch Steigerung der Kohlen- und Materialienpreise, doch halten sich die Ausgaben infolge niedriger Löhne und bedürfnisloser Einrichtungen im allgemeinen so niedrig, daß die Betriebszahl 50 kaum überschritten wurde. 2. Bau. Die vorwiegend gebirgige Beschaffenheit des Landes brachte es mit sich, daß viele kostspielige Kunstbauten erforderlich wurden. Bis auf die neuere Zeit hat man wenig darauf gesehen, den Mittelpunkt des Landes mit den äußeren Grenzbezirken, besonders mit den Häfen zu verbinden, obwohl sich dort die Hauptgewerbebetriebe befinden und das gewerbliche Leben Spaniens abspielt. Auch der beliebte Weg, den Bau durch kilometrische staatliche Unterstützungen zu fördern, hat schädlich gewirkt, indem man die Längenentwicklung der Bahnen über Bedarf ausdehnte, um die größere Unterstützung einzustecken. So z. B, beträgt bei der Strecke Madrid – Coruna die Eisenbahnlinie 831 km, die Kartenlinie 630 km, bei Madrid-Sevilla 500 bzw. 320 km, Madrid-Irun 633 bzw. 450 km u. s. w., wobei die vielfach vorhandenen Geländeschwierigkeiten die künstliche Längenentwicklung doch nicht rechtfertigen. Andererseits harren noch weite Gebiete des Eisenbahnaufschlusses. Die Küstenorte untereinander sind nur in wenigen Fällen durch Eisenbahnen verbunden. An Kunstbauten seien unter den vielen Tunneln der 3074 m lange Tunnel bei Perruca, Linie Leon-Gijon, und der 2954 m lange Tunnel bei Oazazin an der Bahnstrecke Madrid-Irun erwähnt. Unter den Viadukten verdienen der bei La Chanca mit 283 m Länge, an der Bahn Palencia-La Carogna und der bei Ormairtegui an der Linie Madrid-Irun mit 284·4 m Länge genannt zu werden, unter den Brücken die beiden Brücken über den Guadiana von 564 m und 605 m, erstere auf der Linie Ciudad-Real-Badajoz, letztere auf der Linie Merida-Sevilla, beide mit je 11 Öffnungen. 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Außer den genannten Bahnen gibt es in Spanien noch eine große Anzahl kleinerer und kleinster Bahnen, nach französischen Quellen 81–208 Eisenbahngesellschaften, doch sind in letzterer Zahl die Klein- und Trambahnen zweifellos mitenthalten. Die Madrid-Saragossa-Alicante-Bahn zahlt seit 1902, die Nordbahn seit 1908 Gewinnanteile. Abgesehen von der Armut des Landes lag die Ursache der geringen Ertragsfähigkeit einmal in der Höhe der ersten Anlagekosten bei meist großen Geländeschwierigkeiten und dann sehr wesentlich darin, daß die Gesellschaften alle Abgaben an den Staat in Gold leisten müssen, während sie ihre Einnahmen in entwerteten Peseten bezogen. Hierzu kommt, daß die großen Linien der zubringenden Nebenbahnen und Landstraßen entbehrten. Hierin ist nun in den letzten Jahren eine wesentliche Besserung eingetreten. Das Nebenbahnenwesen beginnt sich zu heben, wie am Schluß dieses Artikels gezeigt werden wird. Einige Jahre vor Ausbruch des Weltkriegs waren die Einnahmen der Hauptlinien sehr wesentlich in die Höhe gegangen. Die Nordbahn hatte 1912 und 1913 24<hi rendition="#i">%</hi> Dividende verteilt, die Madrid-Saragossa-Bahn 1913 desgleichen. Von 1909–1913 stiegen die Eisenbahneinnahmen in Spanien durchschnittlich jährlich um 13 Mill. Pesetas. Der Krieg brachte vorübergehend einen Rückschlag, einzelne kleinere Bahnen mußten den Betrieb sogar einstellen, die Nordbahn und die Madrid-Saragossa-Bahn konnten 1914 noch 15<hi rendition="#i">%</hi> Gewinnanteil zahlen, für 1915 sind für die Aktie 18<hi rendition="#i">%</hi> verteilt worden. Der Grund der Steigerung lag fast ausschließlich in der Hebung des Güterverkehrs und dem Darniederliegen der Küstenschiffahrt infolge des Krieges. 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B, beträgt bei der Strecke Madrid – Coruna die Eisenbahnlinie 831 <hi rendition="#i">km,</hi> die Kartenlinie 630 <hi rendition="#i">km,</hi> bei Madrid-Sevilla 500 bzw. 320 <hi rendition="#i">km,</hi> Madrid-Irun 633 bzw. 450 <hi rendition="#i">km</hi> u. s. w., wobei die vielfach vorhandenen Geländeschwierigkeiten die künstliche Längenentwicklung doch nicht rechtfertigen. Andererseits harren noch weite Gebiete des Eisenbahnaufschlusses. Die Küstenorte untereinander sind nur in wenigen Fällen durch Eisenbahnen verbunden. An Kunstbauten seien unter den vielen Tunneln der 3074 <hi rendition="#i">m</hi> lange Tunnel bei Perruca, Linie Leon-Gijon, und der 2954 <hi rendition="#i">m</hi> lange Tunnel bei Oazazin an der Bahnstrecke Madrid-Irun erwähnt. 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lebhafter Einspruch. Die Konservativen verwarfen ihn, weil sie den Eisenbahnerstreik als Kraftprobe herbeiwünschten, die Gesellschaften, weil sie eine übermäßige Belastung befürchteten und die Verhältnisse ihres Personals selbst regeln wollten, wohl mit dem Hintergedanken, durch Zugeständnisse an dieses eine Verlängerung ihrer Genehmigung zu erzielen. Die Republikaner bekämpften verzweifelt das Streikverbot, da ihnen der Eisenbahnerverband als Kampfmittel dienen sollte. Wie die Entscheidung gefallen ist, ist nicht bekannt geworden.
c) Der gegenwärtige Zustand.
Die Mißstände im Eisenbahnwesen scheinen in den letzten Jahren erfolgreich bekämpft worden zu sein und scheinen eine günstigere Entwicklung der S. bewirkt zuhaben. Ende 1914 waren in Spanien im ganzen 15.205 km Eisenbahnen im Betrieb, darunter etwa 1/3 Nebenbahnen. Die Herstellungskosten betrugen f. d. km im Durchschnitt:
km Pesetas
Spanische Nordbahn 3692 312.964
Madrid-Saragossa-
Alicante-Eisenbahn 3683 270.893
Andalusische Eisenbahnen 1083 248.747
Madrid-Caceres-Portugal-Ges. 429 222.677
Plasencia-Astorga-Ges. 348 290.828
Spanische Südbahn 332 341.193
Abgesehen von den Gesellschaften unter 1–3 waren die Eisenbahnen in Spanien bis in die neuere Zeit nichts weniger als ertragsreich. Außer den genannten Bahnen gibt es in Spanien noch eine große Anzahl kleinerer und kleinster Bahnen, nach französischen Quellen 81–208 Eisenbahngesellschaften, doch sind in letzterer Zahl die Klein- und Trambahnen zweifellos mitenthalten. Die Madrid-Saragossa-Alicante-Bahn zahlt seit 1902, die Nordbahn seit 1908 Gewinnanteile. Abgesehen von der Armut des Landes lag die Ursache der geringen Ertragsfähigkeit einmal in der Höhe der ersten Anlagekosten bei meist großen Geländeschwierigkeiten und dann sehr wesentlich darin, daß die Gesellschaften alle Abgaben an den Staat in Gold leisten müssen, während sie ihre Einnahmen in entwerteten Peseten bezogen. Hierzu kommt, daß die großen Linien der zubringenden Nebenbahnen und Landstraßen entbehrten. Hierin ist nun in den letzten Jahren eine wesentliche Besserung eingetreten. Das Nebenbahnenwesen beginnt sich zu heben, wie am Schluß dieses Artikels gezeigt werden wird. Einige Jahre vor Ausbruch des Weltkriegs waren die Einnahmen der Hauptlinien sehr wesentlich in die Höhe gegangen. Die Nordbahn hatte 1912 und 1913 24% Dividende verteilt, die Madrid-Saragossa-Bahn 1913 desgleichen. Von 1909–1913 stiegen die Eisenbahneinnahmen in Spanien durchschnittlich jährlich um 13 Mill. Pesetas. Der Krieg brachte vorübergehend einen Rückschlag, einzelne kleinere Bahnen mußten den Betrieb sogar einstellen, die Nordbahn und die Madrid-Saragossa-Bahn konnten 1914 noch 15% Gewinnanteil zahlen, für 1915 sind für die Aktie 18% verteilt worden. Der Grund der Steigerung lag fast ausschließlich in der Hebung des Güterverkehrs und dem Darniederliegen der Küstenschiffahrt infolge des Krieges. Letzterer beeinflußte auch die Ausgaben durch Steigerung der Kohlen- und Materialienpreise, doch halten sich die Ausgaben infolge niedriger Löhne und bedürfnisloser Einrichtungen im allgemeinen so niedrig, daß die Betriebszahl 50 kaum überschritten wurde.
2. Bau.
Die vorwiegend gebirgige Beschaffenheit des Landes brachte es mit sich, daß viele kostspielige Kunstbauten erforderlich wurden. Bis auf die neuere Zeit hat man wenig darauf gesehen, den Mittelpunkt des Landes mit den äußeren Grenzbezirken, besonders mit den Häfen zu verbinden, obwohl sich dort die Hauptgewerbebetriebe befinden und das gewerbliche Leben Spaniens abspielt. Auch der beliebte Weg, den Bau durch kilometrische staatliche Unterstützungen zu fördern, hat schädlich gewirkt, indem man die Längenentwicklung der Bahnen über Bedarf ausdehnte, um die größere Unterstützung einzustecken. So z. B, beträgt bei der Strecke Madrid – Coruna die Eisenbahnlinie 831 km, die Kartenlinie 630 km, bei Madrid-Sevilla 500 bzw. 320 km, Madrid-Irun 633 bzw. 450 km u. s. w., wobei die vielfach vorhandenen Geländeschwierigkeiten die künstliche Längenentwicklung doch nicht rechtfertigen. Andererseits harren noch weite Gebiete des Eisenbahnaufschlusses. Die Küstenorte untereinander sind nur in wenigen Fällen durch Eisenbahnen verbunden. An Kunstbauten seien unter den vielen Tunneln der 3074 m lange Tunnel bei Perruca, Linie Leon-Gijon, und der 2954 m lange Tunnel bei Oazazin an der Bahnstrecke Madrid-Irun erwähnt. Unter den Viadukten verdienen der bei La Chanca mit 283 m Länge, an der Bahn Palencia-La Carogna und der bei Ormairtegui an der Linie Madrid-Irun mit 284·4 m Länge genannt zu werden, unter den Brücken die beiden Brücken über den Guadiana von 564 m und 605 m, erstere auf der Linie Ciudad-Real-Badajoz, letztere auf der Linie Merida-Sevilla, beide mit je 11 Öffnungen. Die große Zahl tief eingeschnittener Flußtäler machte eine große Zahl von Brücken und anderen Kunstbauten
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 90. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/95>, abgerufen am 22.11.2024. |
