Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Bei den österreichischen Staatsbahnen sind die auf den gleichen Grundsätzen entworfenen Bauart Pop-Coale in Verwendung (Taf. I, Abb. 13).

Wirkungsweise. Erreicht die Dampfspannung das zu gestattende Höchstmaß, so wird das Ventil D vom Sitz f des Untersatzes A abgehoben, der ausströmende Dampf in der Spalte zwischen dem Ventil D und dem Zahnring B gedrosselt und hierbei durch nunmehr vergrößerte wirksame Ventilfläche ein weiteres Abheben herbeigeführt. Der Schluß des Ventils kann erst dann eintreten, wenn die Dampfspannung so weit gesunken ist, daß der Dampfdruck auf die vergrößerte Ventilfläche von der Feder überwunden wird.

Einstellen. Das Einstellen geschieht, solange (hierfür keine eigene Vorrichtung vorhanden), am montierten Ventil unter Dampfdruck. Das vollständig zusammengestellte Ventil wird bei abgenommener Kappe K und gelüfteter Gegenmutter H durch Niederdrehen der Federspannschraube G so belastet, daß es voraussichtlich unter der Wirkung der zulässigen Höchstdampfspannung nicht abbläst. Der Zahnring B wird unter Benutzung eines spitzigen Werkzeugs (Reißnadel) so lange nach abwärts geschraubt, bis man fühlt, daß er an dem Ventiluntersatz A anliegt. Nun wird die Dampfspannung im Kessel unter Anwendung eines verläßlichen Druckmessers bis zur höchsten erhöht. Mit Hilfe eines langgestielten Schlüssels wird sodann die Federspannschraube G erfaßt und so lange vorsichtig gelüftet, bis das Abblasen bei der Höchstdampfspannung erfolgt. Der Zahnring B wird während des Abblasens mittels eines langgestielten Werkzeugs durch sehr geringe Drehung von 1 : 1 Zahn eingestellt, bis das Ventil kräftig bläst und nach Druckabnahme von 0·2–0·3 Atm. unter der Höchstspannung plötzlich schließt. Ist die genaue Arbeitsweise durch mehrmaliges Steigen des Dampfdrucks bis zum Abblasen festgestellt, so wird die Gegenmutter H gut angezogen, um das Aufdrehen der Federspannschraube G und eine dadurch vielleicht eintretende Betriebsstörung zu verhüten, die Kappe K aufgestellt, wie auch der Zahnring B durch die Arretierungsschraube C gesichert und die Plombe bei P angebracht. Ventile ohne Plombe dürfen nicht in Betrieb genommen werden.

Größere Hubhöhe als die gewöhnlichen Platten- oder Tellerventile geben die früher in Österreich vielfach angewendeten S. Bauart „Klotz“ (Taf. I, Abb. 10). Das eigentliche Ventil V ist topfartig gestaltet und wird durch Dampf gehoben, der durch ein Rohr R an einer Stelle im Kessel entnommen wird, die von der Ausströmöffnung weit entfernt ist. Der bei 5 ausströmende Dampf hat keine Hebearbeit zu leisten; die Ausströmöffnung liegt so weit von der Ventiloberfläche entfernt, daß eine Rückwirkung nicht in dem Maß eintreten kann wie bei gewöhnlichen Ventilen.

Ähnlich ausgeführt ist das S. Bauart „Wilson“ (Taf. I, Abb. 6). Es ist im Wesen eine Verbindung der Bauart Klotz und Ramsbottom.

Das ganze Ventil ist in einem Blechgehäuse eingeschlossen und dadurch gegen unbefugtes Nachspannen gesichert.

Ein sehr einfaches, große Hubhöhe gebendes S. ist das S. von Adams (Taf. I, Abb. 7).

Das Ventil legt sich mit 2 Schneiden gegen den Ventilsitz; für das „Heben“ ist der innere Durchmesser maßgebend. Einmal gehoben, drückt der Dampf – ähnlich den Ventilen der Coale Muffler and Safety valve Co. – auf eine größere Fläche, läßt daher das Ventil länger offen unter gleichzeitiger Vergrößerung der Hubhöhe. Die Belastung erfolgt unmittelbar durch eine starke Spiralfeder, die durch ein Querstück und 2 seitliche Schrauben niedergehalten wird. Zwischen Querstück und Ansätzen an den Schrauben sind Stellringe eingelegt zur Regelung der Federspannung. Anwendung findet dieses S. bei vielen französischen Bahnen (Est, Nord, Midi) und in neuerer Zeit auch in England.

S. dieser und ähnlicher Bauart sind, wenn nicht besondere Vorkehrungen zur Schalldämpfung getroffen werden, äußerst lästig für die Bahnhöfe, da sie sich mit schußartiger Detonation heben und den Dampf (infolge der großen Hubhöhe) mit starkem, scharfem Geräusch entweichen lassen.

Abgesehen von der Bauart Kitson, bei der der Ventilhebel eine gebrochene Linie darstellen muß, sollen die Stützpunkte A und B und der Angriffspunkt des Gewichts oder der Federwage in einer geraden Linie liegen. Um ein Ecken und Festklemmen des Ventils selbst zu verhindern, soll es sicher geführt sein (Führung durch Rippen, Taf. I, Abb. 5 u. 12, oder Führung durch einen Mittelzapfen, Abb. 3 u. 9), außerdem aber soll die Spitze des Druckstifts B womöglich in der Ebene oder unter der Ebene des Ventilsitzes auf das Ventil drücken. In der Hebelführung soll so viel Seitenspiel sein, daß ein seitliches Festklemmen nicht eintreten kann; nach obenhin soll die Führung ein Heben des Ventils um 3 mm gestatten.

Berechnung des Ventil-Belastungsgewichts (Taf. I, Abb. 1, 2, 3). Bezeichnet d den mittleren Ventildurchmesser in cm, gleich dem inneren Durchmesser D_i vermehrt um die Sitzbreite, p den Dampfdruck in kg/cm², G das Eigengewicht des Ventils in kg, g das Gewicht des Druckstifts in kg, h das nach statischen Gesetzen auf den Aufhängepunkt C überrechnete Gewicht des Ventilhebels, a den Abstand des Gelenks B vom Drehungspunkt A, b die ganze Hebellänge, so ergibt sich die Größe des Aufhängegewichts C in kg aus der Gleichung:

mit

Bei Anwendung einer Federwage ist die Stärke der Feder oder des Federsystems derart zu wählen, daß sie einem um mindestens 3 Atm. höheren Druck widerstehen kann als dem normalen Kesseldruck.

Die auf der inneren Hülse aufzutragende Teilung ist empirisch auszumitteln durch Anhängung von den einzelnen Dampfspannungen