Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

getrennt ist, werden nur die Ü. von den Lokomotiven beider Bahnverwaltungen befahren.

Ü. sind ferner an solchen Stellen erforderlich, wo ein nicht im eigenen Betrieb der Eisenbahn befindlicher Hafen, eine Zeche, eine industrielle Anlage, ein Steinbruch u. s. w. an die Eisenbahn angeschlossen ist. Nur bei ganz kleinen Anschlüssen begnügt man sich oft damit, daß die Bahnverwaltung die zu übergebenden Eisenbahnwagen unmittelbar in das Anschlußgleis hineinsetzt und die zu übernehmenden Wagen aus diesem wieder herausholt. Bei allen größeren Anlagen empfiehlt es sich schon, um die Haftung genau zu begrenzen, eigentliche Ü. vorzusehen, in die die Eisenbahn die Wagen hineinsetzt und aus denen die angeschlossene Anlage sie herausholt, und umgekehrt. Bisweilen verbinden sich mehrere angeschlossene Anlagen zu einer Betriebsgemeinschaft, mit gemeinsamen Ü. Wo die angeschlossenen Anlagen sehr groß sind, wachsen sich die Ü. zu einem ganzen Bahnhof, einem Übergabebahnhof, aus, in dem die angeschlossene Anlage die übernommenen Wagen für ihre Ladestellen ordnet und in dem bisweilen auch eine Verordnung der an die Eisenbahnverwaltung zurückzugebenden Wagen stattfindet.

Mit dem Namen Ü. belegt man schließlich auch, nicht sehr glücklich, Gleise innerhalb eines Verschiebebahnhofs, die dazu dienen, Eisenbahnwagen vorübergehend aufzunehmen, die dann von ihnen aus nach einer andern Stelle des Bahnhofs oder nach einem andern Bahnhof oder Bahnhofsteil derselben Eisenbahnverwaltung überführt werden sollen. Solche Bezeichnung kommt z. B. vor bei Gleisen für Wagen, die beim Verschiebegeschäft für die Ortsgüteranlagen, für eine Umladebühne, für die Werkstätte ausgesondert werden, ferner auch bei Richtungsgleisen für sog. Umkehrwagen, die auf einem 2seitigen Verschiebebahnhof zuerst bunt ausgesondert werden, um dann auf die andere Bahnhofseite übergeführt zu werden, wo sie zusammen mit den in entgegengesetzter Richtung angekommenen Wagen endgültig geordnet werden (s. Verschiebebahnhöfe).

Cauer.

Übergabezug (delivery train; train de transbordement; treno di transbordo), ein Zug, der an der Grenze zweier Verwaltungs-, Eigentums- oder Betriebsaufsichtsbezirke von einer betriebsführenden Stelle an die andere übergeben wird. Im Geltungsbereich der deutschen Fahrdienstvorschriften werden allgemein auf Hauptgleisen (s. d.) stattfindende Fahrten zur Überführung von Wagen zwischen benachbarten Bahnhöfen, nach den Anschlußgleisen der Werkstätten und gewerblichen Anlagen (s. Anschlußbahnen) Ü. genannt. Es ist erforderlich, durch diese Bezeichnung die Zugehörigkeit der Fahrten zu den Zügen im Gegensatz zu den beim Verschiebedienst vorkommenden Wagenbewegungen zum Ausdruck zu bringen, um dem Grundsatz der deutschen Signalordnung Geltung zu verschaffen, nach dem bei Zugfahrten eine Bedienung der Hauptsignale stattzufinden hat, während Verschiebebewegungen unter dem Schutz der in Halt- oder Ruhestellung befindlichen Hauptsignale auf Grund besonderer Signale erfolgen sollen.

Ein Beispiel möge dies erläutern. Zwischen 2 Güterbahnhöfen eines Ortes findet auf einem Verbindungsgleis die gegenseitige Zuführung von Wagen statt. Die zu dem Zweck auszuführenden Fahrten können sowohl als Verschiebebewegung als auch als Zugfahrten behandelt werden. Im ersteren Fall ist das Verbindungsgleis als Nebengleis anzusehen, Hauptsignale dürfen nicht angewendet werden. Die Übergabefahrten erfolgen auf Grund der für den Verschiebedienst vorgeschriebenen Signale. Diese Betriebsweise ist die einfachere, aber auch die weniger leistungsfähige. Im zweiten Fall rechnet das Verbindungsgleis zu den Hauptgleisen, denn es wird von Zügen – den Ü. – befahren. Für die Ein- und Ausfahrten können Hauptsignale zur Anwendung kommen. Da die Fahrten sich über den Bereich mehrerer Aufsichts- oder Fahrdienstleiterbezirke erstrecken, so wird durch ihre Behandlung als Zugfahrten die gegenseitige Verständigung erleichtert und bei größerer Leistung eine höhere Sicherheit erreicht.

Wenn die Ü. unter diesen Umständen auch zu den Zügen zu rechnen sind, so ist es doch nicht erforderlich, für ihre Beförderung die sämtlichen für die eigentlichen Zugfahrten vorgeschriebenen Bestimmungen im vollen Umfang zur Anwendung zu bringen. Bei den kurzen Entfernungen, auf denen Ü. verkehren, kann in der Regel die Mitführung eines Gepäckwagens unterbleiben. Ferner genügt außer den auf der Lokomotive befindlichen Signalmitteln die Beigabe einer Schlußscheibe oder einer Schlußlaterne. Die Aufstellung eines Fahrberichts (s. d.) kann meistens unterbleiben, vielfach auch die Führung von Wagennachweisungen. Eine Vereinfachung des Dienstes kann häufig auch dadurch erreicht werden, daß nicht Zugbegleitbeamte (s. d.), sondern Bedienstete des Verschiebedienstes der Bahnhöfe, auf denen die Ü. gebildet oder aufgelöst werden, die Ü. begleiten.

In erheblichem Umfang findet ein Verkehr von Ü. auf großen Personenbahnhöfen statt, wenn die Bildung und Auflösung der Personenzüge nicht innerhalb der den eigentlichen Zugfahrten dienenden Bahnhofsanlagen stattfindet, sondern wenn hierfür besondere Anlagen – Abstellbahnhöfe (s. Bahnhöfe) – hergestellt sind. Diese werden getrennt betrieben, sind besonderen Fahrdienstleitern unterstellt und gegen den Personenbahnhof durch Ein- und Ausfahrsignale abgeschlossen. Die Beförderung der Leerzüge, der Zug- und Verschiebelokomotiven, der Post-, Eilgut- und sonstigen Wagen zwischen Abstellbahnhof und den Bahnsteiggleisen verursacht eine große Anzahl von täglich wiederkehrenden Fahrten, die bei Vereinigung der Abstellgleise mit den Bahnsteiggleisen