Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

unterbrochen werden mußte; sodann ist der zwischen den Förderwagen und den Tunnelwandungen verbleibende Raum doch noch so knapp, daß ein sicherer Verkehr der Arbeiter bei Begegnung zweier Züge kaum möglich ist.

Man hat daher bei den meisten Tunnelbauten für die Arbeitsstrecken eingleisige Förderbahnen und an einigen besonders ausgeweiteten Stellen Ausweichen, auch Nebengleise angeordnet. Bei langgestreckten Tunnelbauten mit vielen Arbeitsstellen und eingleisiger Förderbahn bereitet die Verteilung der einzelnen Wagen, d. s. Leerwagen für die Aufnahme des Tunnelausbruchs und der verbrauchten Zimmerungshölzer und Geräte einerseits sowie der mit neuen Geräten, Hölzern und Mauerungsstoffen beladenen, von außen kommenden Wagen anderseits, mancherlei Schwierigkeiten und erfordert einen wohldurchdachten und streng einzuhaltenden Betriebsplan.

Zumeist wird eine Gleisanlage (Aufstellungs- und Verschiebegleise) vor dem Tunnelmund, sodann an dem jeweiligen Ende des fertiggestellten Tunnelteils, eine sog. Tunnelstation, und schließlich in einem ausreichend großen Abstand vor dem Ort des Richtstollens im besonders erbreiterten Stollen, eine Ausweiche, erstellt. Im übrigen ist die Anlage eingleisig. Im fertigen Tunnelteil, also vom Außenbahnhof bis zur Tunnelstation, kann ein zweites Gleis gelegt werden, was auch in mehreren Fällen geschehen ist.

Die Tunnelstation und die Ausweiche vor dem Stollenort sind so einzurichten, daß eine leichte Verteilung der an den einzelnen Arbeitsstellen erforderlichen Wagen erfolgen kann, sie müssen auch nach Maßgabe des Arbeitsfortgangs verschoben, also verlegt werden. Als Förderwagen werden Kastenwagen, Kippwagen und Plattformwagen verwendet. Die Kastenwagen mit abnehmbaren Seitenwänden behufs Entleerung und niedriger Bauart zwecks leichterer Beladung erhalten im Tunnel kleinere Abmessungen, Fassungsräume von etwa 0·7–1·5 cm³, und werden in der Regel für die Förderung im Stollen verwendet. Ihre Entleerung erfordert mehr Zeit und Kraft wie die der Kippwagen. Im übrigen wurde die Förderung des Tunnelausbruchs zumeist mit Kippwagen (Seitenkipper) mit tunlichst großem Fassungsraum von 1–3·5 cm³ im Interesse rascher und billiger Entladung bewerkstelligt. Der große Fassungsraum ermöglicht eine Verminderung der Zugzahl und damit der durch den Zugverkehr nicht zu vermeidenden Arbeitsstörungen.

Plattformwagen dienen zur Förderung von Holz für die Zimmerung, großen Steinen (Quadern), auch von Maschinen.

Bei kleinen Tunnelbauten werden vielfach die vom Ausbruch entleerten, in den Tunnel zurückkehrenden Förderwagen teilweise mit den benötigten Baustoffen und auch Maschinen beladen. Bei großen Tunnelbauten mit raschem Betrieb werden aber die Ausbruchwagen ganz oder größtenteils leer in den Tunnel gefahren und die erforderlichen Baustoffe auf besonderen Wagen verladen, die nicht zur Förderung des Ausbruchs verwendet werden, um Zeitversäumnisse zu vermeiden.

Die Bewegung der Förderwagen erfolgt durch Menschen, namentlich für kurze Strecken. Pferde werden gegenwärtig nur für kurze Tunnel gebraucht; sie haben allerdings den Vorteil der Unabhängigkeit vom Gleis und der Wagenstellungen, so daß sie ohne Ausweichgleise an beiden Zugenden angespannt werden können, was bei Maschinen nicht der Fall ist.

Von Maschinen kommen Dampf-, feuerlose, elektrische, Druckluft- und Benzinlokomotiven in Betracht. Dampflokomotiven sind wegen Luftverschlechterung bei den neueren Bauten nur mehr in den fertigen Strecken oder nur außerhalb des Tunnels verwendet worden.

In einzelnen Fällen wurde der Übelstand der Luftverschlechterung durch Dampflokomotiven (Bauart Krauß) vermindert, die während der Tunnelbefahrung nicht nachgefeuert werden.

Zumeist sind nun für längere Tunnel in den Arbeitsstrecken Benzin- oder Druckluftlokomotiven in Gebrauch. Benzinlokomotiven lassen Luftverschlechterung nicht ganz vermeiden, was zu Übelständen Veranlassung gab. Die Druckluftlokomotiven tragen zur besseren Lüftung bei, sind aber insofern unwirtschaftlich, als der im Interesse kleinerer Abmessungen der Luftbehälter erforderliche hohe Sammeldruck von 150–200 Atm. auf den Arbeitsdruck von 10–12 Atm. herabgesetzt wird und die entsprechende Kompressionsarbeit verlorengeht. Zumeist werden die für den Tunnel bestimmten Leerzüge und die mit Baustoffen und Geräten beladenen Wagen durch kräftige Maschinen bis in die Tunnelstation geschoben und die dort bereits aufgestellten beladenen Züge durch diese Maschinen aus dem Tunnel gezogen.

In der Tunnelstation übernehmen leichte Benzin- oder Druckluftmaschinen, eingeschaltet zwischen den Wagengruppen die Verteilung der Wagen an die einzelnen Arbeitsstellen.

Bei Vortrieb des Firststollens als Richtstollen, wobei ein Sohlstollen fehlt, liegt die Förderbahn im oberen und nach Fertigstellung des Sohlschlitzes im unteren Teil des Tunnels. Die Ausbruchmassen des oberen Teiles werden durch Vermittlung von Schuttrichtern oder