Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Als Nutzen des Parallelstollens wird weiter hervorgehoben, daß er auch für den Bau des zweiten eingleisigen Tunnels verwertet werden kann. Da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage im Simplon sehr bald nach Fertigstellung des ersten Tunnels geltend machte, so kann von Ersparnissen, die durch Vermeidung von Zinsverlusten, welche durch die sofortige Anlage eines zweigleisigen Tunnels gegenüber dem eingleisigen entstanden wären, im vorliegenden Fall keine Rede sein. Zudem kosten unter sonst gleichen Verhältnissen 2 eingleisige Tunnel 15-20% mehr wie ein zweigleisiger; auch ist im eingleisigen langen Tunnel der Luftwiderstand schon beträchtlich, die Aufsicht und Oberbauerhaltung wird in 2 eingleisigen Tunneln kostspieliger wie im zweigleisigen. Allerdings werden größere Umbauten in den beiden eingleisigen Tunneln insofern leichter und sicherer zu bewerkstelligen sein wie im zweigleisigen Tunnel, als der eine Tunnel zeitweise außer Betrieb gesetzt werden kann und die Wahrscheinlichkeit nicht besteht, daß beide Tunnel plötzlich gleichzeitig Umbauten bedürften. Die Frage, ob der Tunnel von vornherein zweigleisig gebaut werden soll, ist daher nicht in unmittelbarer Verbindung mit der des Hilfsstollens zu entscheiden. Die Vorteile eines Hilfsstollens für gewisse, namentlich zweigleisige Tunnelbauten haben zu den von Weber und Hennings ausgehenden Vorschlägen eines Unterstollens geführt. Hiernach soll vor dem üblichen Richtstollen ein Unterstollen (Abb. 429, 430) vorgetrieben werden, der zur Lüftung, Wasserabführung, teilweisen Förderung und Unterbringung der erforderlichen Röhren- und elektrischen Leitungen dienen und dauernd bestehen bleiben, daher voll ausgemauert werden soll. Der sonstige Richtstollen wird dann entweder schlitzartig oder mittels Aufbrüche vom Unterstollen aus vorgetrieben. Vorteile dieser Bauweise sind die Vermeidung eines Parallelstollens in größerer Entfernung mit langen Querstollen, die gründliche, immer leicht zugängliche und wirksam zu erhaltende Wasserabführung, die geschützte, unmittelbar unter der Tunnelsohle mögliche Lagerung aller für den Bau und den Bahnbetrieb erforderlichen Leitungen, die ungehinderte Bewegung der Arbeiter während des Baues und Betriebs, schließlich bis zu einem gewissen Grad die durch den ausgemauerten Unterstollen geschaffene Stütze für die darauf ruhende Tunnelzimmerung. Infolge der geringen Masse und der knapp über dem Stollen eintretenden stoßweisen Eisenbahnbelastung ist eine besonders kräftige, tunlichst auch zugfeste Ausmauerung (Betoneisen) sowie während des Betriebs eine gute Überwachung des Unterstollens erforderlich. Sohlgewölbe des Tunnels sollen bis unter die Sohle des Unterstollens reichen. Als Nachteile dieser Bauweise sind hervorzuheben die Verlängerung der Bauzeit, namentlich bei schlitzartiger Herstellung des Sohlstollens, die Vergrößerung der Höhe und Fläche des gesamten Baues, was im Druckgebirge ungünstig ist, die Abhängigkeit des Unterstollens von den Gebirgsbewegungen im Tunnel und bis zu einem gewissen Grad die ungünstige  Abb. 427.  Abb. 428.  Abb. 429. Abb. 430.Belastung des Unterstollens durch den Tunnel und den Eisenbahnbetrieb. Praktische Erfahrungen mit dieser Bauweise liegen nicht vor. Der Vollausbruch umfaßt alle übrigen, nicht zu den Stollen gehörigen, meist in einzelnen Teilstücken auszuführenden Ausbrucharbeiten, deren Größe und Anordnung von der Gebirgsbeschaffenheit und der gewählten Bauweise abhängig ist. Im festen Gebirge kommt Hand- und Maschinenbohrarbeit zur Anwendung, und da meist eine größere Zahl von Arbeitsangriffstellen zur Verfügung steht, so sind auch mit Als Nutzen des Parallelstollens wird weiter hervorgehoben, daß er auch für den Bau des zweiten eingleisigen Tunnels verwertet werden kann. Da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage im Simplon sehr bald nach Fertigstellung des ersten Tunnels geltend machte, so kann von Ersparnissen, die durch Vermeidung von Zinsverlusten, welche durch die sofortige Anlage eines zweigleisigen Tunnels gegenüber dem eingleisigen entstanden wären, im vorliegenden Fall keine Rede sein. Zudem kosten unter sonst gleichen Verhältnissen 2 eingleisige Tunnel 15–20% mehr wie ein zweigleisiger; auch ist im eingleisigen langen Tunnel der Luftwiderstand schon beträchtlich, die Aufsicht und Oberbauerhaltung wird in 2 eingleisigen Tunneln kostspieliger wie im zweigleisigen. Allerdings werden größere Umbauten in den beiden eingleisigen Tunneln insofern leichter und sicherer zu bewerkstelligen sein wie im zweigleisigen Tunnel, als der eine Tunnel zeitweise außer Betrieb gesetzt werden kann und die Wahrscheinlichkeit nicht besteht, daß beide Tunnel plötzlich gleichzeitig Umbauten bedürften. Die Frage, ob der Tunnel von vornherein zweigleisig gebaut werden soll, ist daher nicht in unmittelbarer Verbindung mit der des Hilfsstollens zu entscheiden. Die Vorteile eines Hilfsstollens für gewisse, namentlich zweigleisige Tunnelbauten haben zu den von Weber und Hennings ausgehenden Vorschlägen eines Unterstollens geführt. Hiernach soll vor dem üblichen Richtstollen ein Unterstollen (Abb. 429, 430) vorgetrieben werden, der zur Lüftung, Wasserabführung, teilweisen Förderung und Unterbringung der erforderlichen Röhren- und elektrischen Leitungen dienen und dauernd bestehen bleiben, daher voll ausgemauert werden soll. Der sonstige Richtstollen wird dann entweder schlitzartig oder mittels Aufbrüche vom Unterstollen aus vorgetrieben. Vorteile dieser Bauweise sind die Vermeidung eines Parallelstollens in größerer Entfernung mit langen Querstollen, die gründliche, immer leicht zugängliche und wirksam zu erhaltende Wasserabführung, die geschützte, unmittelbar unter der Tunnelsohle mögliche Lagerung aller für den Bau und den Bahnbetrieb erforderlichen Leitungen, die ungehinderte Bewegung der Arbeiter während des Baues und Betriebs, schließlich bis zu einem gewissen Grad die durch den ausgemauerten Unterstollen geschaffene Stütze für die darauf ruhende Tunnelzimmerung. Infolge der geringen Masse und der knapp über dem Stollen eintretenden stoßweisen Eisenbahnbelastung ist eine besonders kräftige, tunlichst auch zugfeste Ausmauerung (Betoneisen) sowie während des Betriebs eine gute Überwachung des Unterstollens erforderlich. Sohlgewölbe des Tunnels sollen bis unter die Sohle des Unterstollens reichen. Als Nachteile dieser Bauweise sind hervorzuheben die Verlängerung der Bauzeit, namentlich bei schlitzartiger Herstellung des Sohlstollens, die Vergrößerung der Höhe und Fläche des gesamten Baues, was im Druckgebirge ungünstig ist, die Abhängigkeit des Unterstollens von den Gebirgsbewegungen im Tunnel und bis zu einem gewissen Grad die ungünstige Abb. 427. Abb. 428. Abb. 429.Abb. 430.Belastung des Unterstollens durch den Tunnel und den Eisenbahnbetrieb. Praktische Erfahrungen mit dieser Bauweise liegen nicht vor. Der Vollausbruch umfaßt alle übrigen, nicht zu den Stollen gehörigen, meist in einzelnen Teilstücken auszuführenden Ausbrucharbeiten, deren Größe und Anordnung von der Gebirgsbeschaffenheit und der gewählten Bauweise abhängig ist. Im festen Gebirge kommt Hand- und Maschinenbohrarbeit zur Anwendung, und da meist eine größere Zahl von Arbeitsangriffstellen zur Verfügung steht, so sind auch mit <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0427" n="413"/> </p><lb/> <p>Als Nutzen des Parallelstollens wird weiter hervorgehoben, daß er auch für den Bau des zweiten eingleisigen Tunnels verwertet werden kann. Da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage im Simplon sehr bald nach Fertigstellung des ersten Tunnels geltend machte, so kann von Ersparnissen, die durch Vermeidung von Zinsverlusten, welche durch die sofortige Anlage eines zweigleisigen Tunnels gegenüber dem eingleisigen entstanden wären, im vorliegenden Fall keine Rede sein.</p><lb/> <p>Zudem kosten unter sonst gleichen Verhältnissen 2 eingleisige Tunnel 15–20<hi rendition="#i">%</hi> mehr wie ein zweigleisiger; auch ist im eingleisigen langen Tunnel der Luftwiderstand schon beträchtlich, die Aufsicht und Oberbauerhaltung wird in 2 eingleisigen Tunneln kostspieliger wie im zweigleisigen. Allerdings werden größere Umbauten in den beiden eingleisigen Tunneln insofern leichter und sicherer zu bewerkstelligen sein wie im zweigleisigen Tunnel, als der eine Tunnel zeitweise außer Betrieb gesetzt werden kann und die Wahrscheinlichkeit nicht besteht, daß beide Tunnel plötzlich gleichzeitig Umbauten bedürften.</p><lb/> <p>Die Frage, ob der Tunnel von vornherein zweigleisig gebaut werden soll, ist daher nicht in unmittelbarer Verbindung mit der des Hilfsstollens zu entscheiden.</p><lb/> <p>Die Vorteile eines Hilfsstollens für gewisse, namentlich zweigleisige Tunnelbauten haben zu den von Weber und Hennings ausgehenden Vorschlägen eines <hi rendition="#g">Unterstollens</hi> geführt. 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Als Nutzen des Parallelstollens wird weiter hervorgehoben, daß er auch für den Bau des zweiten eingleisigen Tunnels verwertet werden kann. Da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage im Simplon sehr bald nach Fertigstellung des ersten Tunnels geltend machte, so kann von Ersparnissen, die durch Vermeidung von Zinsverlusten, welche durch die sofortige Anlage eines zweigleisigen Tunnels gegenüber dem eingleisigen entstanden wären, im vorliegenden Fall keine Rede sein.
Zudem kosten unter sonst gleichen Verhältnissen 2 eingleisige Tunnel 15–20% mehr wie ein zweigleisiger; auch ist im eingleisigen langen Tunnel der Luftwiderstand schon beträchtlich, die Aufsicht und Oberbauerhaltung wird in 2 eingleisigen Tunneln kostspieliger wie im zweigleisigen. Allerdings werden größere Umbauten in den beiden eingleisigen Tunneln insofern leichter und sicherer zu bewerkstelligen sein wie im zweigleisigen Tunnel, als der eine Tunnel zeitweise außer Betrieb gesetzt werden kann und die Wahrscheinlichkeit nicht besteht, daß beide Tunnel plötzlich gleichzeitig Umbauten bedürften.
Die Frage, ob der Tunnel von vornherein zweigleisig gebaut werden soll, ist daher nicht in unmittelbarer Verbindung mit der des Hilfsstollens zu entscheiden.
Die Vorteile eines Hilfsstollens für gewisse, namentlich zweigleisige Tunnelbauten haben zu den von Weber und Hennings ausgehenden Vorschlägen eines Unterstollens geführt. Hiernach soll vor dem üblichen Richtstollen ein Unterstollen (Abb. 429, 430) vorgetrieben werden, der zur Lüftung, Wasserabführung, teilweisen Förderung und Unterbringung der erforderlichen Röhren- und elektrischen Leitungen dienen und dauernd bestehen bleiben, daher voll ausgemauert werden soll.
Der sonstige Richtstollen wird dann entweder schlitzartig oder mittels Aufbrüche vom Unterstollen aus vorgetrieben.
Vorteile dieser Bauweise sind die Vermeidung eines Parallelstollens in größerer Entfernung mit langen Querstollen, die gründliche, immer leicht zugängliche und wirksam zu erhaltende Wasserabführung, die geschützte, unmittelbar unter der Tunnelsohle mögliche Lagerung aller für den Bau und den Bahnbetrieb erforderlichen Leitungen, die ungehinderte Bewegung der Arbeiter während des Baues und Betriebs, schließlich bis zu einem gewissen Grad die durch den ausgemauerten Unterstollen geschaffene Stütze für die darauf ruhende Tunnelzimmerung.
Infolge der geringen Masse und der knapp über dem Stollen eintretenden stoßweisen Eisenbahnbelastung ist eine besonders kräftige, tunlichst auch zugfeste Ausmauerung (Betoneisen) sowie während des Betriebs eine gute Überwachung des Unterstollens erforderlich. Sohlgewölbe des Tunnels sollen bis unter die Sohle des Unterstollens reichen.
Als Nachteile dieser Bauweise sind hervorzuheben die Verlängerung der Bauzeit, namentlich bei schlitzartiger Herstellung des Sohlstollens, die Vergrößerung der Höhe und Fläche des gesamten Baues, was im Druckgebirge ungünstig ist, die Abhängigkeit des Unterstollens von den Gebirgsbewegungen im Tunnel und bis zu einem gewissen Grad die ungünstige
[Abbildung Abb. 427.
]
[Abbildung Abb. 428.
]
[Abbildung Abb. 429.
]
[Abbildung Abb. 430.
]
Belastung des Unterstollens durch den Tunnel und den Eisenbahnbetrieb. Praktische Erfahrungen mit dieser Bauweise liegen nicht vor.
Der Vollausbruch umfaßt alle übrigen, nicht zu den Stollen gehörigen, meist in einzelnen Teilstücken auszuführenden Ausbrucharbeiten, deren Größe und Anordnung von der Gebirgsbeschaffenheit und der gewählten Bauweise abhängig ist.
Im festen Gebirge kommt Hand- und Maschinenbohrarbeit zur Anwendung, und da meist eine größere Zahl von Arbeitsangriffstellen zur Verfügung steht, so sind auch mit
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 413. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/427>, abgerufen am 28.09.2024. |
