Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
nachdem Bewegungen und Sackungen kaum mehr vorkommen, erscheint nur im wenig drückenden Gebirge ohne Ablösungen zweckmäßig, weil hierbei eine Verunreinigung des eingespritzten Mörtels nicht zu befürchten ist. Im Gewölbe werden während des Baues die zur Einspritzung erforderlichen Löcher belassen. Die Einspritzung wird an den Kämpfern begonnen und im Scheitel des Gewölbes beendigt. Die Steinhinterpackung wird in Abständen von 5-10 m durch kleine, ans Gebirge schließende Quermauern abgeschlossen, um die einzelnen Zonen unabhängig voneinander zu machen. Diese Dichtungsart hat den Vorteil, daß die während des Baues und nach Ausrüstung unvermeidlich eintretenden Bewegungen nicht mehr zerstörend auf die wasserdichte Gewölbeabdeckung einwirken können und  Abb. 403.  Abb. 404. Von dieser Abdichtungsweise wird auch bei Wiederherstellung alter Tunnelgewölbe, die namentlich durch die Feuchtigkeit gelitten haben, mehrfach Gebrauch gemacht. Nischen und Kammern. Der Tunnellichtraum reicht meist nicht aus zum sicheren Verkehr zwischen den Eisenbahnfahrzeugen und den Tunnelwandungen. Es werden daher Nischen in Abständen von 20 bis 50 m in einem oder in beiden Widerlagern, im letzteren Fall entweder um die Hälfte des Abstandes gegeneinander versetzt oder gegenüberliegend angeordnet. Die gegenüberliegenden Nischen sind aus Sicherheitsgründen namentlich im zweigleisigen Tunnel den versetzten Nischen vorzuziehen. Die Nischen werden nach Abb. 403 u. 404 angeordnet. Es empfiehlt sich, sie so erkenntlich zu machen, daß sie von den Tunnelarbeitern rasch und sicher aufgefunden werden. Die Umrahmungen erhalten daher häufig weiße Anstriche. In langen Tunneln sind zur Unterbringung von Geräten für die Bahnerhaltung und von Oberbauersatzstücken, zum zeitweiligen Aufenthalt der Wärter und zur Einrichtung von Signalstationen größere Nischen, Kammern genannt, die meist mit Verschlußeinrichtungen versehen werden (Abb. 405, 406, 407), erforderlich. Meist wurden kleine Kammern von etwa 3·0 m Tiefe und Breite alle Kilometer und  Abb. 405.  Abb. 406.  Abb. 407. Tunnelmündungen. Nur in sehr festem Gebirge münden Tunnel unmittelbar in der Felswand; sofern Gefahr von Abbröckelungen der Gesteinswand besteht, ist eine Verkleidung der Stirnwand vorzusehen. Im minder festen Gebirge sind zur Aufnahme des Erddrucks Abstützungen der Stirnwände durch Mauern erforderlich, auch mit geböschter Vorderfläche, wobei das Tunnelrohr auch senkrecht zur Vorderfläche aufgebogen wird (Abb. 408, 409, 410, 411). Die Anschlüsse der Tunnelstirn an die beiderseitigen Böschungen des Bahnvoreinschnitts erfolgen entweder durch Böschungsflügelmauern nachdem Bewegungen und Sackungen kaum mehr vorkommen, erscheint nur im wenig drückenden Gebirge ohne Ablösungen zweckmäßig, weil hierbei eine Verunreinigung des eingespritzten Mörtels nicht zu befürchten ist. Im Gewölbe werden während des Baues die zur Einspritzung erforderlichen Löcher belassen. Die Einspritzung wird an den Kämpfern begonnen und im Scheitel des Gewölbes beendigt. Die Steinhinterpackung wird in Abständen von 5–10 m durch kleine, ans Gebirge schließende Quermauern abgeschlossen, um die einzelnen Zonen unabhängig voneinander zu machen. Diese Dichtungsart hat den Vorteil, daß die während des Baues und nach Ausrüstung unvermeidlich eintretenden Bewegungen nicht mehr zerstörend auf die wasserdichte Gewölbeabdeckung einwirken können und Abb. 403. Abb. 404. Von dieser Abdichtungsweise wird auch bei Wiederherstellung alter Tunnelgewölbe, die namentlich durch die Feuchtigkeit gelitten haben, mehrfach Gebrauch gemacht. Nischen und Kammern. Der Tunnellichtraum reicht meist nicht aus zum sicheren Verkehr zwischen den Eisenbahnfahrzeugen und den Tunnelwandungen. Es werden daher Nischen in Abständen von 20 bis 50 m in einem oder in beiden Widerlagern, im letzteren Fall entweder um die Hälfte des Abstandes gegeneinander versetzt oder gegenüberliegend angeordnet. Die gegenüberliegenden Nischen sind aus Sicherheitsgründen namentlich im zweigleisigen Tunnel den versetzten Nischen vorzuziehen. Die Nischen werden nach Abb. 403 u. 404 angeordnet. Es empfiehlt sich, sie so erkenntlich zu machen, daß sie von den Tunnelarbeitern rasch und sicher aufgefunden werden. Die Umrahmungen erhalten daher häufig weiße Anstriche. In langen Tunneln sind zur Unterbringung von Geräten für die Bahnerhaltung und von Oberbauersatzstücken, zum zeitweiligen Aufenthalt der Wärter und zur Einrichtung von Signalstationen größere Nischen, Kammern genannt, die meist mit Verschlußeinrichtungen versehen werden (Abb. 405, 406, 407), erforderlich. Meist wurden kleine Kammern von etwa 3·0 m Tiefe und Breite alle Kilometer und Abb. 405. Abb. 406. Abb. 407. Tunnelmündungen. Nur in sehr festem Gebirge münden Tunnel unmittelbar in der Felswand; sofern Gefahr von Abbröckelungen der Gesteinswand besteht, ist eine Verkleidung der Stirnwand vorzusehen. Im minder festen Gebirge sind zur Aufnahme des Erddrucks Abstützungen der Stirnwände durch Mauern erforderlich, auch mit geböschter Vorderfläche, wobei das Tunnelrohr auch senkrecht zur Vorderfläche aufgebogen wird (Abb. 408, 409, 410, 411). Die Anschlüsse der Tunnelstirn an die beiderseitigen Böschungen des Bahnvoreinschnitts erfolgen entweder durch Böschungsflügelmauern <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0423" n="409"/> nachdem Bewegungen und Sackungen kaum mehr vorkommen, erscheint nur im wenig drückenden Gebirge ohne Ablösungen zweckmäßig, weil hierbei eine Verunreinigung des eingespritzten Mörtels nicht zu befürchten ist. Im Gewölbe werden während des Baues die zur Einspritzung erforderlichen Löcher belassen. Die Einspritzung wird an den Kämpfern begonnen und im Scheitel des Gewölbes beendigt. Die Steinhinterpackung wird in Abständen von 5–10 <hi rendition="#i">m</hi> durch kleine, ans Gebirge schließende Quermauern abgeschlossen, um die einzelnen Zonen unabhängig voneinander zu machen. Diese Dichtungsart hat den Vorteil, daß die während des Baues und nach Ausrüstung unvermeidlich eintretenden Bewegungen nicht mehr zerstörend auf die wasserdichte Gewölbeabdeckung einwirken können und<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0537.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 403.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0538.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 404.</head><lb/></figure><lb/> hierbei auch ein dichter Anschluß des Gewölbes an das Gebirge erreicht wird.</p><lb/> <p>Von dieser Abdichtungsweise wird auch bei Wiederherstellung alter Tunnelgewölbe, die namentlich durch die Feuchtigkeit gelitten haben, mehrfach Gebrauch gemacht.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Nischen und Kammern</hi>.</p><lb/> <p>Der Tunnellichtraum reicht meist nicht aus zum sicheren Verkehr zwischen den Eisenbahnfahrzeugen und den Tunnelwandungen. Es werden daher Nischen in Abständen von 20 bis 50 <hi rendition="#i">m</hi> in einem oder in beiden Widerlagern, im letzteren Fall entweder um die Hälfte des Abstandes gegeneinander versetzt oder gegenüberliegend angeordnet. Die gegenüberliegenden Nischen sind aus Sicherheitsgründen namentlich im zweigleisigen Tunnel den versetzten Nischen vorzuziehen.</p><lb/> <p>Die Nischen werden nach Abb. 403 u. 404 angeordnet. Es empfiehlt sich, sie so erkenntlich zu machen, daß sie von den Tunnelarbeitern rasch und sicher aufgefunden werden. Die Umrahmungen erhalten daher häufig weiße Anstriche.</p><lb/> <p>In langen Tunneln sind zur Unterbringung von Geräten für die Bahnerhaltung und von Oberbauersatzstücken, zum zeitweiligen Aufenthalt der Wärter und zur Einrichtung von Signalstationen größere Nischen, Kammern genannt, die meist mit Verschlußeinrichtungen versehen werden (Abb. 405, 406, 407), erforderlich.</p><lb/> <p>Meist wurden kleine Kammern von etwa 3·0 <hi rendition="#i">m</hi> Tiefe und Breite alle Kilometer und<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0540.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 405.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0541.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 406.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0539.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 407.</head><lb/></figure><lb/> große Kammern von 6–8 <hi rendition="#i">m</hi> Tiefe in Abständen von 3–4 <hi rendition="#i">km</hi> angeordnet.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Tunnelmündungen</hi>.</p><lb/> <p>Nur in sehr festem Gebirge münden Tunnel unmittelbar in der Felswand; sofern Gefahr von Abbröckelungen der Gesteinswand besteht, ist eine Verkleidung der Stirnwand vorzusehen.</p><lb/> <p>Im minder festen Gebirge sind zur Aufnahme des Erddrucks Abstützungen der Stirnwände durch Mauern erforderlich, auch mit geböschter Vorderfläche, wobei das Tunnelrohr auch senkrecht zur Vorderfläche aufgebogen wird (Abb. 408, 409, 410, 411).</p><lb/> <p>Die Anschlüsse der Tunnelstirn an die beiderseitigen Böschungen des Bahnvoreinschnitts erfolgen entweder durch Böschungsflügelmauern </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [409/0423]
nachdem Bewegungen und Sackungen kaum mehr vorkommen, erscheint nur im wenig drückenden Gebirge ohne Ablösungen zweckmäßig, weil hierbei eine Verunreinigung des eingespritzten Mörtels nicht zu befürchten ist. Im Gewölbe werden während des Baues die zur Einspritzung erforderlichen Löcher belassen. Die Einspritzung wird an den Kämpfern begonnen und im Scheitel des Gewölbes beendigt. Die Steinhinterpackung wird in Abständen von 5–10 m durch kleine, ans Gebirge schließende Quermauern abgeschlossen, um die einzelnen Zonen unabhängig voneinander zu machen. Diese Dichtungsart hat den Vorteil, daß die während des Baues und nach Ausrüstung unvermeidlich eintretenden Bewegungen nicht mehr zerstörend auf die wasserdichte Gewölbeabdeckung einwirken können und
[Abbildung Abb. 403.
]
[Abbildung Abb. 404.
]
hierbei auch ein dichter Anschluß des Gewölbes an das Gebirge erreicht wird.
Von dieser Abdichtungsweise wird auch bei Wiederherstellung alter Tunnelgewölbe, die namentlich durch die Feuchtigkeit gelitten haben, mehrfach Gebrauch gemacht.
Nischen und Kammern.
Der Tunnellichtraum reicht meist nicht aus zum sicheren Verkehr zwischen den Eisenbahnfahrzeugen und den Tunnelwandungen. Es werden daher Nischen in Abständen von 20 bis 50 m in einem oder in beiden Widerlagern, im letzteren Fall entweder um die Hälfte des Abstandes gegeneinander versetzt oder gegenüberliegend angeordnet. Die gegenüberliegenden Nischen sind aus Sicherheitsgründen namentlich im zweigleisigen Tunnel den versetzten Nischen vorzuziehen.
Die Nischen werden nach Abb. 403 u. 404 angeordnet. Es empfiehlt sich, sie so erkenntlich zu machen, daß sie von den Tunnelarbeitern rasch und sicher aufgefunden werden. Die Umrahmungen erhalten daher häufig weiße Anstriche.
In langen Tunneln sind zur Unterbringung von Geräten für die Bahnerhaltung und von Oberbauersatzstücken, zum zeitweiligen Aufenthalt der Wärter und zur Einrichtung von Signalstationen größere Nischen, Kammern genannt, die meist mit Verschlußeinrichtungen versehen werden (Abb. 405, 406, 407), erforderlich.
Meist wurden kleine Kammern von etwa 3·0 m Tiefe und Breite alle Kilometer und
[Abbildung Abb. 405.
]
[Abbildung Abb. 406.
]
[Abbildung Abb. 407.
]
große Kammern von 6–8 m Tiefe in Abständen von 3–4 km angeordnet.
Tunnelmündungen.
Nur in sehr festem Gebirge münden Tunnel unmittelbar in der Felswand; sofern Gefahr von Abbröckelungen der Gesteinswand besteht, ist eine Verkleidung der Stirnwand vorzusehen.
Im minder festen Gebirge sind zur Aufnahme des Erddrucks Abstützungen der Stirnwände durch Mauern erforderlich, auch mit geböschter Vorderfläche, wobei das Tunnelrohr auch senkrecht zur Vorderfläche aufgebogen wird (Abb. 408, 409, 410, 411).
Die Anschlüsse der Tunnelstirn an die beiderseitigen Böschungen des Bahnvoreinschnitts erfolgen entweder durch Böschungsflügelmauern
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/423 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 409. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/423>, abgerufen am 28.09.2024. |
