Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
S. 259 u. Art. Hauensteintunnel, Bd. VI, Elmtunnel, Bd. IV, Roncotunnel, Bd. VIII). Für die Tunnellänge ist auch die Grenze maßgebend, bei der der Tunnel billiger wird wie der Einschnitt oder Abtrag. Es sind hierbei nicht allein die Baukosten, sondern auch die Betriebs- und Bahnerhaltungskosten sowie etwa erforderliche Entschädigungen für Grundstückverschlechterungen über dem Tunnel in Rechnung zu stellen. Außerdem ist noch in Erwägung zu ziehen, daß die infolge der Verminderung des Reibungswertes erforderliche Steigungsermäßigungen im Tunnel Linienverlängerungen zur Folge haben können, die die Bau- und Betriebskosten der Bahn umsomehr erhöhen, je länger der Tunnel wird. Die Sicherheit des Betriebs erfordert unter Umständen Verlängerungen der Tunnel über das angegebene Maß namentlich bei Gebirgsbahnen, um Steinstürze, Erdrutsche, Lawinenfälle unschädlich zu machen. Die nachträgliche Verlängerung zu kurzer Tunnel, die so häufig notwendig wird, ist stets mit vermehrten Bau- und erhöhten Betriebskosten verbunden. Lichtraumverhältnisse. Die inneren lichten Abmessungen der Tunnel sind zunächst dem Lichtraumquerschnitt oder dem sog. Normalprofil des lichten Raumes der Bahnen, dessen Größe namentlich von den Abmessungen der Fahrzeuge, daher von der Spurweite, sodann von der Gleiszahl und dem Gleisabstand sowie von den Krümmungsverhältnissen abhängig ist, anzupassen. Ein Mehrmaß wegen unvermeidlicher Ausführungsfehler und nachträglicher unvorhergesehener Sackungen der Tunnelverkleidung, wie namentlich der Ausmauerung, ist vorzusehen. Bei Gebirgstunneln, die in der Regel ausgemauert werden, erfolgt die Umgrenzung des Tunnellichtquerschnitts durch Kreisbogen oder aus solchen zusammengesetzte Korbbogen, die auch an Stelle der Ellipse und Parabel treten. Wenn die Druckverhältnisse, die in einem Tunnel meist wechseln, auf verschiedene Formen des Ausbaues, also der Umgrenzungslinien des Lichtraums hinweisen sollten, wird doch zur Vermeidung von größeren Ausführungsschwierigkeiten und Kosten, die häufiger wechselnde Lichtquerschnitte zur Folge haben müßten, ein einheitlicher Lichtquerschnitt durchzuführen und den wechselnden Druckverhältnissen durch verschiedene Mauerwerksabmessungen Rechnung zu tragen sein. Tunnelquerschnittsformen können außerdem in den meisten Fällen den unsicheren und nur schätzungsweise zu ermittelnden Druckverhältnissen doch nicht richtig angepaßt werden. Für städtische, meist knapp unter der Straßenoberfläche liegende Untergrundbahnen, wobei die Tunneldecke aus Eisen- oder Betoneisenträgern gebildet wird, erhält der Lichtquerschnitt in der Regel eine den Fahrzeugen angepaßte rechteckige Form (s. Stadtschnellbahnen).  Abb. 330. Österreichische Staatsbahnen. (Tunnel unter 1000 m.) Tunnel können ein und mehrere Gleise erhalten. In der Regel wird der bergmännisch betriebene Tunnel jedoch für nicht mehr wie 2 Gleise ausgeführt. Mehrgleisige Tunnel sind selten und hauptsächlich nur im festen Gebirge erbaut worden. Für mehr wie 2 Gleise werden  Abb. 331. Elsaß-Lothringen-Bahnen. S. 259 u. Art. Hauensteintunnel, Bd. VI, Elmtunnel, Bd. IV, Roncotunnel, Bd. VIII). Für die Tunnellänge ist auch die Grenze maßgebend, bei der der Tunnel billiger wird wie der Einschnitt oder Abtrag. Es sind hierbei nicht allein die Baukosten, sondern auch die Betriebs- und Bahnerhaltungskosten sowie etwa erforderliche Entschädigungen für Grundstückverschlechterungen über dem Tunnel in Rechnung zu stellen. Außerdem ist noch in Erwägung zu ziehen, daß die infolge der Verminderung des Reibungswertes erforderliche Steigungsermäßigungen im Tunnel Linienverlängerungen zur Folge haben können, die die Bau- und Betriebskosten der Bahn umsomehr erhöhen, je länger der Tunnel wird. Die Sicherheit des Betriebs erfordert unter Umständen Verlängerungen der Tunnel über das angegebene Maß namentlich bei Gebirgsbahnen, um Steinstürze, Erdrutsche, Lawinenfälle unschädlich zu machen. Die nachträgliche Verlängerung zu kurzer Tunnel, die so häufig notwendig wird, ist stets mit vermehrten Bau- und erhöhten Betriebskosten verbunden. Lichtraumverhältnisse. Die inneren lichten Abmessungen der Tunnel sind zunächst dem Lichtraumquerschnitt oder dem sog. Normalprofil des lichten Raumes der Bahnen, dessen Größe namentlich von den Abmessungen der Fahrzeuge, daher von der Spurweite, sodann von der Gleiszahl und dem Gleisabstand sowie von den Krümmungsverhältnissen abhängig ist, anzupassen. Ein Mehrmaß wegen unvermeidlicher Ausführungsfehler und nachträglicher unvorhergesehener Sackungen der Tunnelverkleidung, wie namentlich der Ausmauerung, ist vorzusehen. Bei Gebirgstunneln, die in der Regel ausgemauert werden, erfolgt die Umgrenzung des Tunnellichtquerschnitts durch Kreisbogen oder aus solchen zusammengesetzte Korbbogen, die auch an Stelle der Ellipse und Parabel treten. Wenn die Druckverhältnisse, die in einem Tunnel meist wechseln, auf verschiedene Formen des Ausbaues, also der Umgrenzungslinien des Lichtraums hinweisen sollten, wird doch zur Vermeidung von größeren Ausführungsschwierigkeiten und Kosten, die häufiger wechselnde Lichtquerschnitte zur Folge haben müßten, ein einheitlicher Lichtquerschnitt durchzuführen und den wechselnden Druckverhältnissen durch verschiedene Mauerwerksabmessungen Rechnung zu tragen sein. Tunnelquerschnittsformen können außerdem in den meisten Fällen den unsicheren und nur schätzungsweise zu ermittelnden Druckverhältnissen doch nicht richtig angepaßt werden. Für städtische, meist knapp unter der Straßenoberfläche liegende Untergrundbahnen, wobei die Tunneldecke aus Eisen- oder Betoneisenträgern gebildet wird, erhält der Lichtquerschnitt in der Regel eine den Fahrzeugen angepaßte rechteckige Form (s. Stadtschnellbahnen). Abb. 330. Österreichische Staatsbahnen. (Tunnel unter 1000 m.) Tunnel können ein und mehrere Gleise erhalten. In der Regel wird der bergmännisch betriebene Tunnel jedoch für nicht mehr wie 2 Gleise ausgeführt. Mehrgleisige Tunnel sind selten und hauptsächlich nur im festen Gebirge erbaut worden. Für mehr wie 2 Gleise werden Abb. 331. Elsaß-Lothringen-Bahnen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0397" n="383"/> S. 259 u. Art. Hauensteintunnel, Bd. VI, Elmtunnel, Bd. IV, Roncotunnel, Bd. VIII).</p><lb/> <p>Für die Tunnellänge ist auch die Grenze maßgebend, bei der der Tunnel billiger wird wie der Einschnitt oder Abtrag. 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S. 259 u. Art. Hauensteintunnel, Bd. VI, Elmtunnel, Bd. IV, Roncotunnel, Bd. VIII).
Für die Tunnellänge ist auch die Grenze maßgebend, bei der der Tunnel billiger wird wie der Einschnitt oder Abtrag. Es sind hierbei nicht allein die Baukosten, sondern auch die Betriebs- und Bahnerhaltungskosten sowie etwa erforderliche Entschädigungen für Grundstückverschlechterungen über dem Tunnel in Rechnung zu stellen.
Außerdem ist noch in Erwägung zu ziehen, daß die infolge der Verminderung des Reibungswertes erforderliche Steigungsermäßigungen im Tunnel Linienverlängerungen zur Folge haben können, die die Bau- und Betriebskosten der Bahn umsomehr erhöhen, je länger der Tunnel wird.
Die Sicherheit des Betriebs erfordert unter Umständen Verlängerungen der Tunnel über das angegebene Maß namentlich bei Gebirgsbahnen, um Steinstürze, Erdrutsche, Lawinenfälle unschädlich zu machen. Die nachträgliche Verlängerung zu kurzer Tunnel, die so häufig notwendig wird, ist stets mit vermehrten Bau- und erhöhten Betriebskosten verbunden.
Lichtraumverhältnisse.
Die inneren lichten Abmessungen der Tunnel sind zunächst dem Lichtraumquerschnitt oder dem sog. Normalprofil des lichten Raumes der Bahnen, dessen Größe namentlich von den Abmessungen der Fahrzeuge, daher von der Spurweite, sodann von der Gleiszahl und dem Gleisabstand sowie von den Krümmungsverhältnissen abhängig ist, anzupassen. Ein Mehrmaß wegen unvermeidlicher Ausführungsfehler und nachträglicher unvorhergesehener Sackungen der Tunnelverkleidung, wie namentlich der Ausmauerung, ist vorzusehen.
Bei Gebirgstunneln, die in der Regel ausgemauert werden, erfolgt die Umgrenzung des Tunnellichtquerschnitts durch Kreisbogen oder aus solchen zusammengesetzte Korbbogen, die auch an Stelle der Ellipse und Parabel treten. Wenn die Druckverhältnisse, die in einem Tunnel meist wechseln, auf verschiedene Formen des Ausbaues, also der Umgrenzungslinien des Lichtraums hinweisen sollten, wird doch zur Vermeidung von größeren Ausführungsschwierigkeiten und Kosten, die häufiger wechselnde Lichtquerschnitte zur Folge haben müßten, ein einheitlicher Lichtquerschnitt durchzuführen und den wechselnden Druckverhältnissen durch verschiedene Mauerwerksabmessungen Rechnung zu tragen sein. Tunnelquerschnittsformen können außerdem in den meisten Fällen den unsicheren und nur schätzungsweise zu ermittelnden Druckverhältnissen doch nicht richtig angepaßt werden.
Für städtische, meist knapp unter der Straßenoberfläche liegende Untergrundbahnen, wobei die Tunneldecke aus Eisen- oder Betoneisenträgern gebildet wird, erhält der Lichtquerschnitt in der Regel eine den Fahrzeugen angepaßte rechteckige Form (s. Stadtschnellbahnen).
[Abbildung Abb. 330. Österreichische Staatsbahnen.
(Tunnel unter 1000 m.)
]
Tunnel können ein und mehrere Gleise erhalten. In der Regel wird der bergmännisch betriebene Tunnel jedoch für nicht mehr wie 2 Gleise ausgeführt. Mehrgleisige Tunnel sind selten und hauptsächlich nur im festen Gebirge erbaut worden. Für mehr wie 2 Gleise werden
[Abbildung Abb. 331. Elsaß-Lothringen-Bahnen.
]
Parallel- und Zwillingstunnel vorgezogen. In zweigleisigen Tunneln beträgt der Abstand der Gleise bei Vollbahnen zumeist 3·5 m, im Arlbergtunnel nur 3·45 m, in einigen englischen Tunneln noch etwas weniger, obwohl der durch die Lichtraumprofile gegebene Abstand 4·0 m betragen sollte. Auf den württembergischen Staatsbahnen haben die beiden Pragtunnel bei
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 383. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/397>, abgerufen am 22.11.2024. |
