Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

(Schlepplager) u. s. w. überall in Verwendung. In die gußeisernen Lagergehäuse ist stets eine Lagerschale aus Rotmetall oder Eisen eingelegt – fest gelagert oder um einen mittleren Zapfen etwas drehbar – die einen Ausguß von Weißmetall erhält.

Die Abfederung durch die Tragfedern ist jener der Wagen bzw. der Lokomotiven ganz ähnlich; bei dreiachsigen T. werden zuweilen die Federn der ersten und zweiten oder der zweiten und dritten Achse durch seitliche Ausgleichhebel verbunden.

Dem Wasserkasten wird ein Inhalt von 8–32 m³ und darüber gegeben. Der Wasserkasten erhält entweder 2 seitliche Füllöffnungen oder nur eine Füllöffnung. Im letzteren Fall ist diese in der Regel in der Mitte am rückwärtigen Teil des Kastens angebracht und hat eine solche Größe, daß sie auch als Einsteigöffnung benutzt werden kann. Die seitlichen Füllöffnungen sind bei neuen österreichischen T., nach Angaben Gölsdorfs, über den größten Teil des Wasserkastens reichend ausgeführt, was infolge ihrer Länge ein leichtes Anhalten beim Wasserkran ermöglicht (s. Abb. 288 u. 291). Bei seitlichen Füllöffnungen befindet sich meist rückwärts eine besondere Einsteigöffnung in der Mitte. Sämtliche Öffnungen erhalten Verschlußdeckel oder -klappen; die Füllöffnungen werden mit siebartigen Einsätzen versehen oder es bestehen, wie bei den österreichischen T. mit langen Füllöffnungen, deren Böden aus gelochten Blechen.

An der tiefsten Stelle des Wasserkastens münden symmetrisch zur Längsachse des T. die beiden Saugrohre. Um den Wasserzufluß zu den Speiseapparaten der Lokomotiven absperren und auch bei abgekuppeltem T. einen Wasserverlust vermeiden zu können, werden Absperrventile oder Absperrhähne angebracht. Damit der am Boden sich ansammelnde Schlamm nicht in die Abflußöffnung eintreten kann, soll auf diese Öffnung ein Saugkorb aus Kupferblech gesetzt werden.

T. mit besonderer Einrichtung zum Wassernehmen während der Fahrt finden in Fällen Verwendung, in denen es sich darum handelt, möglichst große Strecken unter Vermeidung von Aufenthalt durchfahren zu können, ohne große und schwere T. verwenden zu müssen. Auf einigen englischen und amerikanischen Bahnen sind an durch Signale bezeichneten Stellen zwischen den Gleisen Wasserrinnen angebracht – etwa 1 km lang – aus denen das Wasser während der Fahrt vermittels eines um Scharniere beweglichen, senkbaren Schnabels in den T. gefördert wird; bei einer Geschwindigkeit von etwa 40 km in der Stunde, einer Breite der Schöpföffnung von 20 cm und Eintauchung von nur 5 cm können nach Versuchen 1000 l Wasser auf 100 m Weglänge in den T. gehoben werden. Bei den in England üblichen Geschwindigkeiten ist durch diese Einrichtung der T. in einigen Sekunden gefüllt (Abb. 287).

Abb. 287.

Die Schlauchverbindung zwischen Maschine und T. erfolgt durch universalgelenkig angeordnete Kupferrohre mit Kautschukringdichtung oder durch gewöhnliche Kautschukschläuche, die mit den Enden der Rohrleitung durch eine leicht und rasch lösbare Flanschen- oder Überwurfmutterkuppelung verbunden sind.

Eine der am meisten angewendeten Ausführungsarten ist dargestellt in den Abb. 288 (T. der österreichischen Staatsbahnen). Unter der Plattform des T. und der Lokomotive befinden sich nahe der Längsachse Trompeten aus Metall, die einerseits mit dem Tenderboden, anderseits durch Kupferrohre mit dem Speiseapparat verbunden sind. Über der Einmündungsstelle dieser Trompeten im T. befindet sich ein korbförmiges Sieb; in die Trompeten sind Kupferrohre eingeschoben, die durch aufgezogene starke Kautschukringe in den Trompeten abgedichtet sind; diese einfache Dichtung ermöglicht das nötige Spiel in den Krümmungen. An Stelle der Gummiringe werden nach der Bauart Szasz in Unschlitt getränkte Hanfringe, die durch Rohrschraubenmuttern zusammengepreßt werden, angewendet. In dem Hals der Tendertrompeten sind Absperrhähne angebracht.

In Deutschland, England, Frankreich und Amerika werden fast ausschließlich Kautschukschläuche verwendet.

Um den im Kessel unter gewissen Verhältnissen überflüssigen Dampf zum Vorwärmen des Wassers verwenden zu können, wurden an dem Kessel der Lokomotive absperrbare Wärmrohre angebracht, die vor den Schlauchkuppelungen in die Saugrohre der Lokomotive münden. Bei Lokomotiven mit Injektoren erfolgt