Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Die Verhandlungsschrift der Konferenz wurde den beteiligten Regierungen mitgeteilt und an diese das Ersuchen gestellt; ihre endgültigen Entscheidungen dem schweizerischen Bundesrat bis zum 1. Juli 1883 kundzugeben.

Die zweite internationale Eisenbahnkonferenz, die in Bern vom 10. bis 15. Mai 1886 tagte, einigte sich über Vorschriften betreffend sicherere Einrichtung der im internationalen Verkehr unter zollamtlichem Raumverschluß abzufertigenden Eisenbahnwagen und über die Punkte des Schlußprotokolls der ersten Berner Konferenz, die in der Zwischenzeit zu Beanstandungen und Abänderungsvorschlägen Anlaß geboten hatten. Das Übereinkommen wurde von den Abgeordneten am 15. Mai 1886 unterzeichnet, mit dem Vorbehalt der Genehmigung durch die betreffenden Staatsregierungen.

Das Schlußprotokoll umfaßte 6 Artikel und eine Zeichnungsbeilage zu § 25 des Art. II (Doppelschlüssel für die dem internationalen Verkehr dienenden Personenwagen).

Nachdem sämtliche beteiligten Staaten ihre Zustimmung zu dem Schlußprotokoll der zweiten internationalen Konferenz erklärt hatten, trat das Übereinkommen mit 1. April 1887 in Kraft.

Die dritte internationale Konferenz für T. tagte in Bern vom 6. bis 18. Mai 1907. An ihr nahmen teil Abgeordnete der Regierungen des Deutschen Reiches, von Österreich, Ungarn, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Italien, Norwegen, den Niederlanden, Rumänien, Rußland, Schweden und der Schweiz.

Das Programm betraf Überprüfung bestehender Bestimmungen, das Ladeprofil und die Einschränkungen der Breitenmaße der Wagen und Ladungen als Ergänzung zum Art. II, § 23 des Schlußprotokolls von 1886, ferner Unterhaltung und Beladung der Wagen sowie schließlich Anregungen zu Studien.

Die Beschlüsse der Konferenz wurden im Schlußprotokoll vom 18. Mai 1907 niedergelegt.

Nach Zustimmung sämtlicher beteiligter Staaten zu diesem Schlußprotokoll traten die Bestimmungen der 3. internationalen Konferenz am 1. Juni 1908 in Kraft.

Nicht alle Punkte des Konferenzprogramms von 1907 konnten jedoch damals erledigt werden; für einzelne waren noch Vorarbeiten nötig.

So trat später auf Anregung der 3. internationalen Konferenz eine internationale Kommission zusammen zur Feststellung der Bedingungen, denen eine durchgehende Güterzugbremse zu genügen hat, und ferner eine Kommission zur Aufstellung einer allgemeinen Begrenzungslinie für Güterwagen und zur Festsetzung der mit Rücksicht auf das Durchfahren von Krümmungen erforderlichen Breiteneinschränkungen dieser Wagen und ihrer Ladungen.

Die erstgenannte Kommission stellte im Mai 1909 in Art. I ihrer Beschlüsse die Anforderungen, die an eine durchgehende Güterzugbremse zu stellen sind, und in Art. II das Programm fest, wie die Versuche vorgenommen werden sollen.

Art. I lautet:

Die internationale Kommission ist der Ansicht, daß an eine durchgehende Güterzugbremse folgende Anforderungen gestellt werden sollten:

1. Die Bremse soll selbsttätig wirken.

2. Die Bremse soll von einfacher Bauart sein.

3. Die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten der Bremse sollen möglichst klein sein.

4. Alle Teile müssen aus gutem, die der Abnutzung unterworfenen Teile aus besonders widerstandsfähigem Material hergestellt werden.

5. Das Gewicht der Bremseinrichtung soll möglichst gering sein.

6. Die Bremsschläuche müssen so angeordnet sein, daß jeder Wagen mit jedem andern Personen- oder Güterwagen verbunden werden kann.

7. Die Bremse ist so einzurichten, daß das Schleifen der Räder möglichst vermieden wird.

8. Bei den Wagen soll der Bremsklotzdruck (berechnet aus dem größten Kolbendruck ohne Berücksichtigung der Reibung) mindestens 70% des Leergewichts des Wagens betragen. Der größte zulässige Hub des Bremskolbens in mm, geteilt durch das Übersetzungsverhältnis von der Kolbenstange bis zu den Bremsklötzen, soll mindestens 25 ergeben.

9. Alle Wagen müssen mit durchgehender Leitung versehen sein. Die Bremswagen müssen so eingerichtet sein, daß sie bei Beschädigung der Bremsapparate noch als Leitungswagen benutzt werden können.

10. Die Handhabung der Bremse muß einfach, die Wirkung der Bremseinrichtungen zuverlässig sein. Die Witterung darf die Wirkung der Bremseinrichtungen nicht beeinträchtigen.

11. Die Handbremsen müssen unabhängig von der vorhandenen durchgehenden Bremse bedient werden können.

12. Die Bremse muß sowohl als Betriebs- wie als Schnellbremse gleich gut zu gebrauchen sein. Sie ist auch derart als Notbremse einzurichten, daß sie vom Zug aus in Tätigkeit gesetzt werden kann.

13. Das Auffüllen der Kraftbehälter des Zuges auf den normalen Druck nach eingeleiteter Entbremsung soll möglichst wenig Zeit beanspruchen.

14. Die Leitungen der Wagen sollen sich in möglichst einfacher Weise kuppeln und entkuppeln lassen. Die zum Kuppeln und Entkuppeln der Leitungen erforderliche Zeit muß möglichst kurz sein.

15. Die Bremsprobe muß derart möglich sein, daß der Lokomotivführer in einfachster Weise volle Gewißheit darüber erhält, daß die Bremsleitung des ganzen Zuges verbunden und wirksam ist.

16. Die Bremse sollte in Zügen bis zu 200 Achsen verwendbar sein.

17. Es muß möglich sein, Gruppen von Leitungswagen an beliebiger Stelle des Zuges einzufügen.

18. Die Bremse soll mit Personenzugbremsen gleichen Systems anstandslos zusammenarbeiten.

19. Bei Betriebsbremsungen muß selbst beim längsten Zug schon bei einer Änderung des normalen Leitungsdrucks um ¹/₁₀ auch die Bremse des letzten Wagens in Tätigkeit treten.