Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Geländes (im Knollenmergel des Keupers) zum Ausdruck gebracht werden.

Literatur: Puller, Schnellmesser, Schiebetachymeter für lotrechte Lattenstellung. Ztschr. f. Vermess.-Wesen 1901. – Jordan-Eggert, Handbuch der Vermessungskunde, Bd. III, 8. Aufl., S. 737–837. Literatur in § 190, S. 826. – Hartner-Doležal, Handbuch der niederen Geodäsie. Bd. II, 3. Abt., S. 341–415. – Koppe, Genauigkeit der Höhendarstellung in topographischen Plänen und Karten für allgemeine Eisenbahnvorarbeiten. Organ 1905. – Ad. Schmidt, Magnetische Beobachtungen in Potsdam 1900–1910. Veröff. des Kgl. Preuß. Meteorol. Instituts, Nr. 289.

Haußmann.

Taff Vale Railway, eine der ältesten Eisenbahnen von Wales. Die Stammlinie von Merthyr Tydfil zu den Cardiff Docks wurde 1840 für den Personenverkehr eröffnet. Nach Fusion mit anderen Linien (Cowbridge, Dare Valley, Llantisant und Taff Vale Junction, Rhonda Valley und Hirwain Junction, Treferic Valley, Cardiff-Penarth und Barry Junction, Cowbridge und Aberthaw, Aberdare) hat sie eine Betriebslänge von rund 200 km erreicht.

Tagsignale s. Signalwesen.

Tarif (tariff; tarif; tariffa) – vom arabischen 'tarîf = Kundmachung stammend (die Ableitung von der maurischen Hafenstadt Tarifa an der Meerenge von Gibraltar ist wohl irrig) – ist das Verzeichnis der für bestimmte Leistungen zu entrichtenden Preise, das auch die Bestimmungen für ihre Anwendung, die Tarifvorschriften, enthält. Die Beförderungspreise, Fahrpreise im Personenverkehr, Frachtsätze im Sachverkehr genannt, werden nach bestimmten Systemen gebildet; das Tarifschema zeigt ihre äußere Einrichtung und Anordnung.

Die T. lassen sich nach der Art ihrer Beförderungsgegenstände, nach den Verkehrsbezirken, innerhalb deren sie gelten, nach der besonderen Zweckbestimmung, nach der Gültigkeitsdauer in folgende Gruppen einteilen:

1. Personen-, Gepäck-, Güter- (Expreß-, Eil- und Frachtgüter-), Tiertarife.

2. Binnen- (Lokal-) T., direkte T. (Nachbar- oder Wechseltarife, Verbandstarife, internationale T.), Reexpeditionstarife.

3. Einfuhr-, Ausfuhr-, Durchfuhrtarife, Seehafentarife.

4. Dauer- und Zeit- (Saison-) T.

Nach ihrer Bildung unterscheidet man regelmäßige (Normal-, Klassen-, Spezial-) T., Ausnahme- und Differentialtarife, ferner Kilometer- und Zonentarife, bei denen für alle Entfernungen gleiche Einheitssätze angewendet werden und Staffeltarife mit nach Entfernungen abgestuften Einheitssätzen.

Für die von den kilometrischen Gebührenberechnungstabellen abweichenden Preissätze werden Stationstarife erstellt, bei denen als Unterarten die Schnittarife und Anstoßtarife zu erwähnen sind.

Die materielle Tarifbildung wohl aller Eisenbahnen setzt den Wert in den Vordergrund, den die Beförderung für den die Beförderung benutzenden Interessenten hat; im Personenverkehr geht deshalb der T. von einer Anzahl Wagenklassen aus und überläßt es dem Ermessen des Reisenden, welcher Klasse er sich bedienen und damit welchen Preis er zahlen will; im Güterverkehr ordnet er die Güter in eine Klassifikation ein und bestimmt, daß für alle die Güter, die nicht in der Klassifikation genannt sind, die Fracht nach der allgemeinen Wagenladungsklasse, also nach der teuersten Klasse berechnet wird. Jedes Gut ist also an sich einem bestimmten T. unterworfen, der für alle Beteiligten gleich anwendbar ist und von dem zu keines Gunsten abgewichen werden darf.

Die Eisenbahntarife unterscheiden sich wesentlich von den Beförderungskosten auf den Wettbewerbswegen anderer Beförderungsmittel, denn sie müssen auch die Kosten der Verzinsung und Ablösung des Anlagekapitals und der Unterhaltung berücksichtigen, die bei den Wasserstraßen und auch bei den Landstraßen zum großen Teil fortfallen. Dieser unbestreitbare Vorteil vor dem Schienenweg wird oft durch das dringende Verkehrsbedürfnis des Versenders in Frage gestellt, das nur durch die Schnelligkeit und Planmäßigkeit der Eisenbahn vollkommen befriedigt werden kann. Der Wasserweg könnte an sich mit großem Nutzen arbeiten, muß aber seinen Verdienst infolge des Wettbewerbs der Eisenbahn schmälern; abgesehen hiervon wirken noch verschiedene zeitlich und örtlich schwankende Umstände preisbestimmend auf die Beförderungspreise der Wasserstraßen und Landwege, so daß es nicht möglich ist, sie von vornherein ein für allemal bindend für längere Zeit festzusetzen. Angebot und Nachfrage sind hier die wesentlichen Preisbildner, Schwankungen bilden die Regel und ein festes Preisgesetz ist undenkbar. Anders bei den Eisenbahnen. Sie haben auf diesem Gebiet eine monopolartige Stellung, wenigstens faktisch. Der Versender selbst ist nicht in der Lage, bei der Gestaltung der Frachtpreise des einzelnen Beförderungsgeschäftes mitzuwirken. Staats- und Privatbahnen machen hier keinen Unterschied. Nur bei der Gestaltung der T. im allgemeinen kann man von einer Beeinflussungsmöglichkeit des Versenders sprechen, indem die öffentliche Meinung durch geeigneten Druck auf die Verkehrsanstalten einzuwirken versucht, ihre T. wunschgemäß zu regeln. Diesem nicht ganz willkommenen Zwang kommen die Staatsbahnen zuvor, indem sie