Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Der feste Bahnsteig hatte 1·1 m, die erste, mit 3·5-4·0 km/Std. bewegte Plattform 1·0 m, die zweite, die 7·0-8·0 km/Std. Geschwindigkeit erreichte, 2 m Breite. Der Antrieb erfolgte elektrisch. Zur Unterstützung dienten Eisenträger, die zur Verminderung des Geräusches von Holzjochen gestützt wurden. Das Leergewicht der beiden zu bewegenden Plattformen dürfte ungefähr 1170 t betragen haben. Bei 7 km/Std. Geschwindigkeit der äußeren Plattform und Besetzung mit 15.000 Personen war der Kraftverbrauch etwa 330 Kilowatt, was  Abb. 256. Die Kosten der 3·4 km langen Bahnen werden mit 2·8 Mill. M., daher für den laufenden m mit 800 M. angegeben. Für Paris wurde sodann eine 10 km lange Untergrundbahn als S. geplant. Auch für New York wurde nach den Plänen von Schmidt & Gallatin eine vierstufige Bahn mit größter Geschwindigkeit der vierten Plattform mit 14·5 km/Std. in Aussicht genommen und nach Stevenson eine S. mit 19 km/Std. Größtgeschwindigkeit, auf der in der Stunde 84.000 Personen befördert werden könnten. Als Vorteile der S. sind hervorzuheben die große Betriebssicherheit, die Vermeidung der Aufenthalte und Ansammlung der Reisenden auf den Stationen, daher großer Massenverkehr bewältigt werden kann; das leichte Verlassen der Bahn im Fall eines Stillstands, das geringe, auf den Reisenden entfallende tote Gewicht und die günstige Ausnützung der Betriebskraft; dagegen sind als Nachteile anzusehen die großen Anlagekosten, namentlich infolge der Aufrechthaltung des Querverkehrs und der großen zu bebauenden Fläche, die Stillegung des ganzen Betriebs bei Eintritt einer Störung und der Umstand, daß der volle Betrieb auch in den Stunden schwachen Verkehrs aufrecht erhalten werden muß. Bisher haben die S. keine weitere Verbreitung gefunden. Literatur: Die Stufenbahn nach amerikanischem System. Leipzig 1896, Verlag Geidel. - Kollmann, Das Verkehrswesen der Weltausstellung in Paris 1900. Ztschr. dt. Ing. 1900. - Die Stufenbahn. Railr. gaz. 1904; Railway Age 1904; Gen. civ. 1899. - W. u. H. Rettig, Patent für eine Stufenbahn. 1888. - Stufenbahn auf der Berliner Ausstellung. Glasers Ann. 1896. Dolezalek. Stuhlschienen (chair-rails; rails a champignon, rails a coussinet; rotai a doppio fungo), Schienen mit doppelkopfförmigem Querschnitt, die in gußeisernen Unterlagen (Stühlen) mittels Keilen befestigt werden (s. Oberbau). Stumpfgleis, Stutzgleis (dead-end siding; voie en cul de sac; binario cieco o morto), Gleis, das nur von einem Ende her Weichenanschluß hat, am andern Ende durch einen Prellbock abgeschlossen ist. Gleise, die zwar auch nur von einem Ende her Weichenanschluß besitzen, am andern Ende auf eine Drehscheibe, Schiebebühne, die Landebrücke einer Fähranstalt u. s. w. ausmünden, pflegt man nicht als S. zu bezeichnen. Cauer. Stundengelder s. Fahrdienstgebühren. Stundenpaß s. Fahrbericht. Subventionen, im weitesten Sinn Unterstützungen jeder Art, die an Privatbahngesellschaften seitens des Staates, der Provinzen, Gemeinden, anderer öffentlicher Körperschaften oder auch Privater bei der Kapitalbeschaffung gewährt werden. Gewöhnlich versteht man unter S. kurzweg die weitaus am häufigsten vorkommenden Staatssubventionen. Mit Ausnahme Englands hat sich in allen Staaten, die nicht vorweg das Staatsbahnsystem annahmen und insolange sie nicht zu letzterem übergingen, die Notwendigkeit ergeben, die Aktiengesellschaften, denen die Ausführung der Eisenbahnen übertragen wurde, durch S. zu unterstützen. Die Begründung der staatlichen S. liegt zunächst in der Differenz zwischen der direkten und indirekten Rentabilität der Eisenbahnen. Vielfach reicht die direkte Rentabilität, der von den Aktionären aus dem Betrieb der Bahn zu ziehende Gewinn, nicht hin, um die Kapitalisten zur Anlage ihrer Kapitalien in dieser Weise zu bewegen. Will nun der Staat nicht auf die Vorteile, die nicht genügend rentierende Bahnlinien in volkswirtschaftlicher, politischer und strategischer Beziehung bieten, verzichten, so Der feste Bahnsteig hatte 1·1 m, die erste, mit 3·5–4·0 km/Std. bewegte Plattform 1·0 m, die zweite, die 7·0–8·0 km/Std. Geschwindigkeit erreichte, 2 m Breite. Der Antrieb erfolgte elektrisch. Zur Unterstützung dienten Eisenträger, die zur Verminderung des Geräusches von Holzjochen gestützt wurden. Das Leergewicht der beiden zu bewegenden Plattformen dürfte ungefähr 1170 t betragen haben. Bei 7 km/Std. Geschwindigkeit der äußeren Plattform und Besetzung mit 15.000 Personen war der Kraftverbrauch etwa 330 Kilowatt, was Abb. 256. Die Kosten der 3·4 km langen Bahnen werden mit 2·8 Mill. M., daher für den laufenden m mit 800 M. angegeben. Für Paris wurde sodann eine 10 km lange Untergrundbahn als S. geplant. Auch für New York wurde nach den Plänen von Schmidt & Gallatin eine vierstufige Bahn mit größter Geschwindigkeit der vierten Plattform mit 14·5 km/Std. in Aussicht genommen und nach Stevenson eine S. mit 19 km/Std. Größtgeschwindigkeit, auf der in der Stunde 84.000 Personen befördert werden könnten. Als Vorteile der S. sind hervorzuheben die große Betriebssicherheit, die Vermeidung der Aufenthalte und Ansammlung der Reisenden auf den Stationen, daher großer Massenverkehr bewältigt werden kann; das leichte Verlassen der Bahn im Fall eines Stillstands, das geringe, auf den Reisenden entfallende tote Gewicht und die günstige Ausnützung der Betriebskraft; dagegen sind als Nachteile anzusehen die großen Anlagekosten, namentlich infolge der Aufrechthaltung des Querverkehrs und der großen zu bebauenden Fläche, die Stillegung des ganzen Betriebs bei Eintritt einer Störung und der Umstand, daß der volle Betrieb auch in den Stunden schwachen Verkehrs aufrecht erhalten werden muß. Bisher haben die S. keine weitere Verbreitung gefunden. Literatur: Die Stufenbahn nach amerikanischem System. Leipzig 1896, Verlag Geidel. – Kollmann, Das Verkehrswesen der Weltausstellung in Paris 1900. Ztschr. dt. Ing. 1900. – Die Stufenbahn. Railr. gaz. 1904; Railway Age 1904; Gen. civ. 1899. – W. u. H. Rettig, Patent für eine Stufenbahn. 1888. – Stufenbahn auf der Berliner Ausstellung. Glasers Ann. 1896. Dolezalek. Stuhlschienen (chair-rails; rails à champignon, rails à coussinet; rotai a doppio fungo), Schienen mit doppelkopfförmigem Querschnitt, die in gußeisernen Unterlagen (Stühlen) mittels Keilen befestigt werden (s. Oberbau). Stumpfgleis, Stutzgleis (dead-end siding; voie en cul de sac; binario cieco o morto), Gleis, das nur von einem Ende her Weichenanschluß hat, am andern Ende durch einen Prellbock abgeschlossen ist. Gleise, die zwar auch nur von einem Ende her Weichenanschluß besitzen, am andern Ende auf eine Drehscheibe, Schiebebühne, die Landebrücke einer Fähranstalt u. s. w. ausmünden, pflegt man nicht als S. zu bezeichnen. Cauer. Stundengelder s. Fahrdienstgebühren. Stundenpaß s. Fahrbericht. Subventionen, im weitesten Sinn Unterstützungen jeder Art, die an Privatbahngesellschaften seitens des Staates, der Provinzen, Gemeinden, anderer öffentlicher Körperschaften oder auch Privater bei der Kapitalbeschaffung gewährt werden. Gewöhnlich versteht man unter S. kurzweg die weitaus am häufigsten vorkommenden Staatssubventionen. Mit Ausnahme Englands hat sich in allen Staaten, die nicht vorweg das Staatsbahnsystem annahmen und insolange sie nicht zu letzterem übergingen, die Notwendigkeit ergeben, die Aktiengesellschaften, denen die Ausführung der Eisenbahnen übertragen wurde, durch S. zu unterstützen. Die Begründung der staatlichen S. liegt zunächst in der Differenz zwischen der direkten und indirekten Rentabilität der Eisenbahnen. Vielfach reicht die direkte Rentabilität, der von den Aktionären aus dem Betrieb der Bahn zu ziehende Gewinn, nicht hin, um die Kapitalisten zur Anlage ihrer Kapitalien in dieser Weise zu bewegen. Will nun der Staat nicht auf die Vorteile, die nicht genügend rentierende Bahnlinien in volkswirtschaftlicher, politischer und strategischer Beziehung bieten, verzichten, so <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0263" n="251"/> </p><lb/> <p>Der feste Bahnsteig hatte 1·1 <hi rendition="#i">m,</hi> die erste, mit 3·5–4·0 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. bewegte Plattform 1·0 <hi rendition="#i">m,</hi> die zweite, die 7·0–8·0 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. Geschwindigkeit erreichte, 2 <hi rendition="#i">m</hi> Breite. Der Antrieb erfolgte elektrisch. 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Mit Ausnahme Englands hat sich in allen Staaten, die nicht vorweg das Staatsbahnsystem annahmen und insolange sie nicht zu letzterem übergingen, die Notwendigkeit ergeben, die Aktiengesellschaften, denen die Ausführung der Eisenbahnen übertragen wurde, durch S. zu unterstützen.</p><lb/> <p>Die Begründung der staatlichen S. liegt zunächst in der Differenz zwischen der direkten und indirekten Rentabilität der Eisenbahnen. Vielfach reicht die direkte Rentabilität, der von den Aktionären aus dem Betrieb der Bahn zu ziehende Gewinn, nicht hin, um die Kapitalisten zur Anlage ihrer Kapitalien in dieser Weise zu bewegen. Will nun der Staat nicht auf die Vorteile, die nicht genügend rentierende Bahnlinien in volkswirtschaftlicher, politischer und strategischer Beziehung bieten, verzichten, so </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [251/0263]
Der feste Bahnsteig hatte 1·1 m, die erste, mit 3·5–4·0 km/Std. bewegte Plattform 1·0 m, die zweite, die 7·0–8·0 km/Std. Geschwindigkeit erreichte, 2 m Breite. Der Antrieb erfolgte elektrisch. Zur Unterstützung dienten Eisenträger, die zur Verminderung des Geräusches von Holzjochen gestützt wurden.
Das Leergewicht der beiden zu bewegenden Plattformen dürfte ungefähr 1170 t betragen haben.
Bei 7 km/Std. Geschwindigkeit der äußeren Plattform und Besetzung mit 15.000 Personen war der Kraftverbrauch etwa 330 Kilowatt, was
[Abbildung Abb. 256.
]
sehr gering ist gegenüber dem Verbrauch der elektrischen Straßenbahnen für die gleiche Zahl von Personen.
Die Kosten der 3·4 km langen Bahnen werden mit 2·8 Mill. M., daher für den laufenden m mit 800 M. angegeben.
Für Paris wurde sodann eine 10 km lange Untergrundbahn als S. geplant. Auch für New York wurde nach den Plänen von Schmidt & Gallatin eine vierstufige Bahn mit größter Geschwindigkeit der vierten Plattform mit 14·5 km/Std. in Aussicht genommen und nach Stevenson eine S. mit 19 km/Std. Größtgeschwindigkeit, auf der in der Stunde 84.000 Personen befördert werden könnten.
Als Vorteile der S. sind hervorzuheben die große Betriebssicherheit, die Vermeidung der Aufenthalte und Ansammlung der Reisenden auf den Stationen, daher großer Massenverkehr bewältigt werden kann; das leichte Verlassen der Bahn im Fall eines Stillstands, das geringe, auf den Reisenden entfallende tote Gewicht und die günstige Ausnützung der Betriebskraft; dagegen sind als Nachteile anzusehen die großen Anlagekosten, namentlich infolge der Aufrechthaltung des Querverkehrs und der großen zu bebauenden Fläche, die Stillegung des ganzen Betriebs bei Eintritt einer Störung und der Umstand, daß der volle Betrieb auch in den Stunden schwachen Verkehrs aufrecht erhalten werden muß.
Bisher haben die S. keine weitere Verbreitung gefunden.
Literatur: Die Stufenbahn nach amerikanischem System. Leipzig 1896, Verlag Geidel. – Kollmann, Das Verkehrswesen der Weltausstellung in Paris 1900. Ztschr. dt. Ing. 1900. – Die Stufenbahn. Railr. gaz. 1904; Railway Age 1904; Gen. civ. 1899. – W. u. H. Rettig, Patent für eine Stufenbahn. 1888. – Stufenbahn auf der Berliner Ausstellung. Glasers Ann. 1896.
Dolezalek.
Stuhlschienen (chair-rails; rails à champignon, rails à coussinet; rotai a doppio fungo), Schienen mit doppelkopfförmigem Querschnitt, die in gußeisernen Unterlagen (Stühlen) mittels Keilen befestigt werden (s. Oberbau).
Stumpfgleis, Stutzgleis (dead-end siding; voie en cul de sac; binario cieco o morto), Gleis, das nur von einem Ende her Weichenanschluß hat, am andern Ende durch einen Prellbock abgeschlossen ist. Gleise, die zwar auch nur von einem Ende her Weichenanschluß besitzen, am andern Ende auf eine Drehscheibe, Schiebebühne, die Landebrücke einer Fähranstalt u. s. w. ausmünden, pflegt man nicht als S. zu bezeichnen.
Cauer.
Stundengelder s. Fahrdienstgebühren.
Stundenpaß s. Fahrbericht.
Subventionen, im weitesten Sinn Unterstützungen jeder Art, die an Privatbahngesellschaften seitens des Staates, der Provinzen, Gemeinden, anderer öffentlicher Körperschaften oder auch Privater bei der Kapitalbeschaffung gewährt werden. Gewöhnlich versteht man unter S. kurzweg die weitaus am häufigsten vorkommenden Staatssubventionen. Mit Ausnahme Englands hat sich in allen Staaten, die nicht vorweg das Staatsbahnsystem annahmen und insolange sie nicht zu letzterem übergingen, die Notwendigkeit ergeben, die Aktiengesellschaften, denen die Ausführung der Eisenbahnen übertragen wurde, durch S. zu unterstützen.
Die Begründung der staatlichen S. liegt zunächst in der Differenz zwischen der direkten und indirekten Rentabilität der Eisenbahnen. Vielfach reicht die direkte Rentabilität, der von den Aktionären aus dem Betrieb der Bahn zu ziehende Gewinn, nicht hin, um die Kapitalisten zur Anlage ihrer Kapitalien in dieser Weise zu bewegen. Will nun der Staat nicht auf die Vorteile, die nicht genügend rentierende Bahnlinien in volkswirtschaftlicher, politischer und strategischer Beziehung bieten, verzichten, so
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 251. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/263>, abgerufen am 28.06.2024. |
