Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Die Lage der Steuerwelle, wie sie nach den eben mitgeteilten Verfahren festgelegt wird, ist oft wegen der räumlichen Einschränkungen durch Räder, seitliche Wasserkästen der Tenderlokomotiven u. s. w. unausführbar. Man muß mit verschiedenen Lagen des Hängeeisens vor oder hinter der Kulisse oder mit seinem Ersatz durch die Kuhnsche Schleife zum Ziel zu kommen suchen. Der Lenker JL1 überträgt wegen seiner wechselnden Neigung die Kreuzkopfbewegung nicht fehlerfrei auf den Voreilhebel G1L1. Die stärksten Neigungen von unten nach oben entstehen bei den schrägsten Stellungen des Voreilhebels G1L1 und G2L2, also bei den Totpunktstellungen des Kreuzkopfes, die stärksten Neigungen von oben nach unten bei der zur Achse des Kurbeltriebs senkrechten Stellung G0L0 des Voreilhebels. Beide Stellungen sind als I und IV in Abb. 209 eingetragen. Bei Stellung I, also für die beiden Totpunktstellungen des Kolbens, muß die Schieberstellung genau die beabsichtigte sein. Die Abbildung zeigt, daß dann auch bei den Kolbenstellungen, die zur Lenkerstellung III gehören, die Übertragung fehlerfrei geschieht. In den Stellungen zwischen I und III entstehen positive Fehler, die bei Stellung II gleich der Pfeilhöhe f1 werden, in den Stellungen zwischen III und IV negative bis zum Betrag - f2. Die vorkommenden Fehler werden am kleinsten, wenn, absolut genommen, f1 = f2 ist. Das wird erreicht, wenn das Stück BJ in Abb. 198 eine solche Länge erhält, daß Punkt J etwas über der mittleren Höhe zwischen höchster und tiefster Lage von L liegt (Abb. 209). Für übliche Lenkerlängen ergibt sich von L1L2 aus nach unten gemessen etwa das 0·4 fache dieser Höhe. Diese Betrachtung lehrt ferner, daß der Lenker möglichst lang sein soll. Die in der Literatur anzutreffende Forderung, der Lenker solle bei Mittelstellung des Kreuzkopfes wagrecht liegen und in gewisser Weise dazu dienen, eine Übertragung der Unregelmäßigkeiten in der Kreuzkopfbewegung auf die Schieberbewegung zu verhüten, ist irrig, denn alle Abschnitte der Dampfverteilung müssen als Bruchteile des Kolben-, nicht des Kurbelwegs festgelegt werden. Der Schieberweg muß also, soweit er durch den Kreuzkopf erfolgt, ein verkleinertes Abbild seiner Bewegung sein. Es ist gerade ein Hauptvorzug der Heusinger-Steuerung, daß der im Abschnitt II an Hand der Abb. 192 beschriebene störende Einfluß der endlichen Pleuelstangenlänge wenigstens für den Anteil der Schieberbewegung, der vom Kreuzkopf abgeleitet wird, in beschriebener Weise fast vollständig zum Verschwinden gebracht werden kann. Für die S. muß der Platz in der Längenrichtung der Maschine vollständig ausgenutzt werden, damit die durch die endliche Länge der Stangen verursachten Fehler möglichst klein ausfallen. Die Begrenzung gegen den Zylinder zu ist durch den Voreilhebel gegeben, der in der Stellung G2L2 das Zylindergußstück nicht berühren darf. C. Entwurfsregeln für die Heusinger-Steuerung. Die Höchstfüllung ist wie bei den Kulissensteuerungen mit 2 Exzentern und aus den gleichen Gründen beschränkt (vgl. S. 206). Man wählt sie bei Zwillingslokomotiven zu 75-80%, das lineare Voreilen mit Größe und Geschwindigkeit der Lokomotiven steigend zu 2-5 mm bei einfachem Schieber, zu 3/4  Abb. 209. Die Lage der Steuerwelle, wie sie nach den eben mitgeteilten Verfahren festgelegt wird, ist oft wegen der räumlichen Einschränkungen durch Räder, seitliche Wasserkästen der Tenderlokomotiven u. s. w. unausführbar. Man muß mit verschiedenen Lagen des Hängeeisens vor oder hinter der Kulisse oder mit seinem Ersatz durch die Kuhnsche Schleife zum Ziel zu kommen suchen. Der Lenker JL1 überträgt wegen seiner wechselnden Neigung die Kreuzkopfbewegung nicht fehlerfrei auf den Voreilhebel G1L1. Die stärksten Neigungen von unten nach oben entstehen bei den schrägsten Stellungen des Voreilhebels G1L1 und G2L2, also bei den Totpunktstellungen des Kreuzkopfes, die stärksten Neigungen von oben nach unten bei der zur Achse des Kurbeltriebs senkrechten Stellung G0L0 des Voreilhebels. Beide Stellungen sind als I und IV in Abb. 209 eingetragen. Bei Stellung I, also für die beiden Totpunktstellungen des Kolbens, muß die Schieberstellung genau die beabsichtigte sein. Die Abbildung zeigt, daß dann auch bei den Kolbenstellungen, die zur Lenkerstellung III gehören, die Übertragung fehlerfrei geschieht. In den Stellungen zwischen I und III entstehen positive Fehler, die bei Stellung II gleich der Pfeilhöhe f1 werden, in den Stellungen zwischen III und IV negative bis zum Betrag – f2. Die vorkommenden Fehler werden am kleinsten, wenn, absolut genommen, f1 = f2 ist. Das wird erreicht, wenn das Stück BJ in Abb. 198 eine solche Länge erhält, daß Punkt J etwas über der mittleren Höhe zwischen höchster und tiefster Lage von L liegt (Abb. 209). Für übliche Lenkerlängen ergibt sich von L1L2 aus nach unten gemessen etwa das 0·4 fache dieser Höhe. Diese Betrachtung lehrt ferner, daß der Lenker möglichst lang sein soll. Die in der Literatur anzutreffende Forderung, der Lenker solle bei Mittelstellung des Kreuzkopfes wagrecht liegen und in gewisser Weise dazu dienen, eine Übertragung der Unregelmäßigkeiten in der Kreuzkopfbewegung auf die Schieberbewegung zu verhüten, ist irrig, denn alle Abschnitte der Dampfverteilung müssen als Bruchteile des Kolben-, nicht des Kurbelwegs festgelegt werden. Der Schieberweg muß also, soweit er durch den Kreuzkopf erfolgt, ein verkleinertes Abbild seiner Bewegung sein. Es ist gerade ein Hauptvorzug der Heusinger-Steuerung, daß der im Abschnitt II an Hand der Abb. 192 beschriebene störende Einfluß der endlichen Pleuelstangenlänge wenigstens für den Anteil der Schieberbewegung, der vom Kreuzkopf abgeleitet wird, in beschriebener Weise fast vollständig zum Verschwinden gebracht werden kann. Für die S. muß der Platz in der Längenrichtung der Maschine vollständig ausgenutzt werden, damit die durch die endliche Länge der Stangen verursachten Fehler möglichst klein ausfallen. Die Begrenzung gegen den Zylinder zu ist durch den Voreilhebel gegeben, der in der Stellung G2L2 das Zylindergußstück nicht berühren darf. C. Entwurfsregeln für die Heusinger-Steuerung. Die Höchstfüllung ist wie bei den Kulissensteuerungen mit 2 Exzentern und aus den gleichen Gründen beschränkt (vgl. S. 206). Man wählt sie bei Zwillingslokomotiven zu 75–80%, das lineare Voreilen mit Größe und Geschwindigkeit der Lokomotiven steigend zu 2–5 mm bei einfachem Schieber, zu 3/4 Abb. 209. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0221" n="211"/> </p><lb/> <p>Die Lage der Steuerwelle, wie sie nach den eben mitgeteilten Verfahren festgelegt wird, ist oft wegen der räumlichen Einschränkungen durch Räder, seitliche Wasserkästen der Tenderlokomotiven u. s. w. unausführbar. Man muß mit verschiedenen Lagen des Hängeeisens vor oder hinter der Kulisse oder mit seinem Ersatz durch die Kuhnsche Schleife zum Ziel zu kommen suchen.</p><lb/> <p>Der Lenker <hi rendition="#i">JL</hi><hi rendition="#sub">1</hi> überträgt wegen seiner wechselnden Neigung die Kreuzkopfbewegung nicht fehlerfrei auf den Voreilhebel <hi rendition="#i">G</hi><hi rendition="#sub">1</hi><hi rendition="#i">L</hi><hi rendition="#sub">1</hi>. 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Es ist gerade ein Hauptvorzug der Heusinger-Steuerung, daß der im Abschnitt II an Hand der Abb. 192 beschriebene störende Einfluß der endlichen Pleuelstangenlänge wenigstens für den Anteil der Schieberbewegung, der vom Kreuzkopf abgeleitet wird, in beschriebener Weise fast vollständig zum Verschwinden gebracht werden kann.</p><lb/> <p>Für die S. muß der Platz in der Längenrichtung der Maschine vollständig ausgenutzt werden, damit die durch die endliche Länge der Stangen verursachten Fehler möglichst klein ausfallen. Die Begrenzung gegen den Zylinder zu ist durch den Voreilhebel gegeben, der in der Stellung <hi rendition="#i">G</hi><hi rendition="#sub">2</hi><hi rendition="#i">L</hi><hi rendition="#sub">2</hi> das Zylindergußstück nicht berühren darf.</p><lb/> <p><hi rendition="#i">C.</hi><hi rendition="#g">Entwurfsregeln für die Heusinger-Steuerung</hi>. Die Höchstfüllung ist wie bei den Kulissensteuerungen mit 2 Exzentern und aus den gleichen Gründen beschränkt (vgl. S. 206). 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Dieses Diagramm ergibt dann mit <hi rendition="#i">e</hi> die Größe der äußeren Schieberüberdeckung. Der Schieberweg für Totpunktstellung der Triebkurbel ist <hi rendition="#i">e</hi> + <hi rendition="#i">v.</hi> Bei Totpunktstellung der Kurbel ist ω = 0; daher lautet für diesen die oben aufgestellte Gleichung des Schieberwegs <hi rendition="#i">e</hi> + <hi rendition="#i">v</hi> = <hi rendition="#i">R n</hi>/<hi rendition="#i">m.</hi> Da auch <hi rendition="#i">R,</hi> der Radius der Triebkurbel, bekannt ist, so ist hiermit <hi rendition="#i">n</hi>/<hi rendition="#i">m</hi> berechnet. Die eben benutzte Beziehung kann </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [211/0221]
Die Lage der Steuerwelle, wie sie nach den eben mitgeteilten Verfahren festgelegt wird, ist oft wegen der räumlichen Einschränkungen durch Räder, seitliche Wasserkästen der Tenderlokomotiven u. s. w. unausführbar. Man muß mit verschiedenen Lagen des Hängeeisens vor oder hinter der Kulisse oder mit seinem Ersatz durch die Kuhnsche Schleife zum Ziel zu kommen suchen.
Der Lenker JL1 überträgt wegen seiner wechselnden Neigung die Kreuzkopfbewegung nicht fehlerfrei auf den Voreilhebel G1L1. Die stärksten Neigungen von unten nach oben entstehen bei den schrägsten Stellungen des Voreilhebels G1L1 und G2L2, also bei den Totpunktstellungen des Kreuzkopfes, die stärksten Neigungen von oben nach unten bei der zur Achse des Kurbeltriebs senkrechten Stellung G0L0 des Voreilhebels. Beide Stellungen sind als I und IV in Abb. 209 eingetragen. Bei Stellung I, also für die beiden Totpunktstellungen des Kolbens, muß die Schieberstellung genau die beabsichtigte sein. Die Abbildung zeigt, daß dann auch bei den Kolbenstellungen, die zur Lenkerstellung III gehören, die Übertragung fehlerfrei geschieht. In den Stellungen zwischen I und III entstehen positive Fehler, die bei Stellung II gleich der Pfeilhöhe f1 werden, in den Stellungen zwischen III und IV negative bis zum Betrag – f2. Die vorkommenden Fehler werden am kleinsten, wenn, absolut genommen, f1 = f2 ist. Das wird erreicht, wenn das Stück BJ in Abb. 198 eine solche Länge erhält, daß Punkt J etwas über der mittleren Höhe zwischen höchster und tiefster Lage von L liegt (Abb. 209). Für übliche Lenkerlängen ergibt sich von L1L2 aus nach unten gemessen etwa das 0·4 fache dieser Höhe. Diese Betrachtung lehrt ferner, daß der Lenker möglichst lang sein soll.
Die in der Literatur anzutreffende Forderung, der Lenker solle bei Mittelstellung des Kreuzkopfes wagrecht liegen und in gewisser Weise dazu dienen, eine Übertragung der Unregelmäßigkeiten in der Kreuzkopfbewegung auf die Schieberbewegung zu verhüten, ist irrig, denn alle Abschnitte der Dampfverteilung müssen als Bruchteile des Kolben-, nicht des Kurbelwegs festgelegt werden. Der Schieberweg muß also, soweit er durch den Kreuzkopf erfolgt, ein verkleinertes Abbild seiner Bewegung sein. Es ist gerade ein Hauptvorzug der Heusinger-Steuerung, daß der im Abschnitt II an Hand der Abb. 192 beschriebene störende Einfluß der endlichen Pleuelstangenlänge wenigstens für den Anteil der Schieberbewegung, der vom Kreuzkopf abgeleitet wird, in beschriebener Weise fast vollständig zum Verschwinden gebracht werden kann.
Für die S. muß der Platz in der Längenrichtung der Maschine vollständig ausgenutzt werden, damit die durch die endliche Länge der Stangen verursachten Fehler möglichst klein ausfallen. Die Begrenzung gegen den Zylinder zu ist durch den Voreilhebel gegeben, der in der Stellung G2L2 das Zylindergußstück nicht berühren darf.
C. Entwurfsregeln für die Heusinger-Steuerung. Die Höchstfüllung ist wie bei den Kulissensteuerungen mit 2 Exzentern und aus den gleichen Gründen beschränkt (vgl. S. 206). Man wählt sie bei Zwillingslokomotiven zu 75–80%, das lineare Voreilen mit Größe und Geschwindigkeit der Lokomotiven steigend zu 2–5 mm bei einfachem Schieber, zu 3/4
[Abbildung Abb. 209.
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dieses Wertes bei Kanalschiebern. Man trifft endlich nach Maßgabe des S. 198 Gesagten eine Entscheidung darüber, ob der Kanal bei größter Auslenkung des Schiebers ganz oder etwa nur zu 90% geöffnet sein oder ob er ein wenig überschliffen werden soll. Durch Versuch oder mit Hilfe hier zu übergehender Verfahren findet man ein Diagramm, das ähnlich Abb. 186 die gewünschten Werte, also Füllung, lineares Voreilen und größte Kanalöffnung aufweist. Dieses Diagramm ergibt dann mit e die Größe der äußeren Schieberüberdeckung. Der Schieberweg für Totpunktstellung der Triebkurbel ist e + v. Bei Totpunktstellung der Kurbel ist ω = 0; daher lautet für diesen die oben aufgestellte Gleichung des Schieberwegs e + v = R n/m. Da auch R, der Radius der Triebkurbel, bekannt ist, so ist hiermit n/m berechnet. Die eben benutzte Beziehung kann
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 211. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/221>, abgerufen am 25.07.2024. |
