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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

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Rollen n dienen zur Abb. 42. Mitnehmer.

Führung der Wagen nach Verlassen des Seiles auf den meist festen Hängebahnen der Endstationen.

Bei größeren Neigungen ist das Mitnehmen der Wagen hierdurch nicht gesichert. Deshalb verwenden Bleichert und Pohlig (Abb. 43) als Mitnehmer Klemmen, die sich fest an das Seil anschließen, in starken Steigungen entsprechen und sich auch verschiedenen Seilstärken (verdickte Spleißstellen, abgenutzte Seile) anpassen.

Die Fördergeschwindigkeit bewegt sich von 1·5-3·0 m/Sek., die Einzellast meist von 100-300 kg, ausnahmsweise auch mehr. Den Vorteilen dieser Bauweise, wobei nur ein Seil erforderlich ist, weshalb die Anlagekosten gering werden, stehen die Nachteile größerer Betriebskosten infolge Antriebs des schweren Tragseils sowie des größeren Seilverschleißes und bei Verwendung der Schlitten als Mitnehmer auch der geringen Sicherheit wegen Rutschens der Schlitten auf dem Seil und der größeren Gefahr des Herabfallens der Wagen beim Ubergang der Tragrollen gegenüber. Pohlig hat diese Bauart mit sicheren Mitnehmern, besonders auch für militärische Zwecke eingerichtet, die im Kriege vielfach verwendet wurde.


Abb. 43. Mitnehmer nach Bleichert und Pohlig.

Abb. 44. Anordnung von Trag- und Zugseil.

Abb. 45. Auflagerung der Tragseile.

Abb. 46. Drehbares Tragseilauflager nach Pohlig.

Rollen n dienen zur Abb. 42. Mitnehmer.

Führung der Wagen nach Verlassen des Seiles auf den meist festen Hängebahnen der Endstationen.

Bei größeren Neigungen ist das Mitnehmen der Wagen hierdurch nicht gesichert. Deshalb verwenden Bleichert und Pohlig (Abb. 43) als Mitnehmer Klemmen, die sich fest an das Seil anschließen, in starken Steigungen entsprechen und sich auch verschiedenen Seilstärken (verdickte Spleißstellen, abgenutzte Seile) anpassen.

Die Fördergeschwindigkeit bewegt sich von 1·5–3·0 m/Sek., die Einzellast meist von 100–300 kg, ausnahmsweise auch mehr. Den Vorteilen dieser Bauweise, wobei nur ein Seil erforderlich ist, weshalb die Anlagekosten gering werden, stehen die Nachteile größerer Betriebskosten infolge Antriebs des schweren Tragseils sowie des größeren Seilverschleißes und bei Verwendung der Schlitten als Mitnehmer auch der geringen Sicherheit wegen Rutschens der Schlitten auf dem Seil und der größeren Gefahr des Herabfallens der Wagen beim Ubergang der Tragrollen gegenüber. Pohlig hat diese Bauart mit sicheren Mitnehmern, besonders auch für militärische Zwecke eingerichtet, die im Kriege vielfach verwendet wurde.


Abb. 43. Mitnehmer nach Bleichert und Pohlig.

Abb. 44. Anordnung von Trag- und Zugseil.

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[15/0018] Rollen n dienen zur [Abbildung Abb. 42. Mitnehmer. ] Führung der Wagen nach Verlassen des Seiles auf den meist festen Hängebahnen der Endstationen. Bei größeren Neigungen ist das Mitnehmen der Wagen hierdurch nicht gesichert. Deshalb verwenden Bleichert und Pohlig (Abb. 43) als Mitnehmer Klemmen, die sich fest an das Seil anschließen, in starken Steigungen entsprechen und sich auch verschiedenen Seilstärken (verdickte Spleißstellen, abgenutzte Seile) anpassen. Die Fördergeschwindigkeit bewegt sich von 1·5–3·0 m/Sek., die Einzellast meist von 100–300 kg, ausnahmsweise auch mehr. Den Vorteilen dieser Bauweise, wobei nur ein Seil erforderlich ist, weshalb die Anlagekosten gering werden, stehen die Nachteile größerer Betriebskosten infolge Antriebs des schweren Tragseils sowie des größeren Seilverschleißes und bei Verwendung der Schlitten als Mitnehmer auch der geringen Sicherheit wegen Rutschens der Schlitten auf dem Seil und der größeren Gefahr des Herabfallens der Wagen beim Ubergang der Tragrollen gegenüber. Pohlig hat diese Bauart mit sicheren Mitnehmern, besonders auch für militärische Zwecke eingerichtet, die im Kriege vielfach verwendet wurde. [Abbildung Abb. 43. Mitnehmer nach Bleichert und Pohlig. ] [Abbildung Abb. 44. Anordnung von Trag- und Zugseil. ] [Abbildung Abb. 45. Auflagerung der Tragseile. ] [Abbildung Abb. 46. Drehbares Tragseilauflager nach Pohlig. ]

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 15. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/18>, abgerufen am 21.11.2024.