Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Illinois-Zentralbahn, die die hauptsächlichsten Vorortlinien von Chicago besitzt und zu bestimmten Tageszeiten einen außergewöhnlich großen Verkehr bewältigen muß, in ihren Vorortzügen P. mit 2 Seitengängen und 12 Schiebetüren an jeder Langseite. Die Türen werden gleichzeitig und selbsttätig von einer mit Preßluft betriebenen Vorrichtung zugeschoben und verschlossen. Durch Umsteuerung der Vorrichtung  Abb. 46. Rollenführung für Schiebetüren bayerischer P. Die Stirnwände der P. mit offenen Endbühnen erhalten zweckmäßig Schiebetüren mit obenliegenden Führungsrollen (s. Abb. 46) und einem Fallenschloß, das innen und außen einen Handgriff hat. Einseitig aufschlagende Drehtüren sind hier beim Betreten und Verlassen der Wagen oft sehr hinderlich. Um diesem Nachteil abzuhelfen, hat man die Drehtüren als Umstelltüren ausgebildet, die sich rechts und links, beim Betreten des Wagens also stets auf der Einsteigseite, öffnen lassen. Die badischen Staatseisenbahnen wenden eine Umstelltür, Bauart Fischer & Kiefer, an, bei der ein mit den Türdrückern verbundenes Hebelwerk die Zapfen der Gelenke (Scharniere) auf der aufgehenden Seite aushebt, wenn man den Türgriff zum Öffnen der Tür niederdrückt. Bei der auf österreichischen Bahnen (z. B. Wiener Stadtbahn) gebräuchlichen Umstelltür von Belcsak ist die eigentliche Tür in einem eisernen Rahmen drehbar gelagert, der gleichfalls, aber im entgegengesetzten Sinn wie die Tür, in Gelenken drehbar ist. Die beiden Schlösser sind durch eine Verbindungsstange in Abhängigkeit gebracht, so daß immer das eine beim Öffnen des andern verriegelt wird. Die Umstelltüren müssen sehr genau gearbeitet sein, aus besten Stoffen hergestellt und äußerst sorgfältig unterhalten werden. Die Türen der Zwischenwände und die der Abteile in Seitengangwagen werden vielfach als Schiebetüren gebaut. Die Türen der Zwischenwände werden ebenso wie die Stirntüren beim Öffnen in die Wand hineingeschoben, die der Abteile laufen außen vor der Wand. Beide haben oben liegende Führungsrollen und einfache Schnappschlösser mit Drücker, die Abteiltüren außerdem meist noch einen Riegel, der von außen mit dem Dornschlüssel, von innen mit einem Griff bewegt werden kann. Bei neueren deutschen D-Zugwagen werden für die Abteilschiebetüren Schlösser (Bauart Kiekert) verwendet, die die Türen in den beiden Endstellungen festhalten. Die Verbindungstüren der Gangabteilungen in D-Zugwagen sind gewöhnlich als Pendeltüren ausgeführt und haben, damit sie nach beiden Richtungen durchschlagen können, entsprechend eingerichtete Gelenkbänder und Schlösser. Bei Wagen mit geschlossenen Endbühnen werden teils einflügelige teils doppelflügelige Stirntüren verwendet, die nach innen oder außen aufschlagen. Die Bauart dieser Türen ist im allgemeinen dieselbe wie die der Seitentüren. Die Fenster der Stirntüren sind jedoch fest eingesetzt. Offene Endbühnen, auf denen sich die Reisenden während der Fahrt aufhalten dürfen, müssen an den seitlichen Einsteigöffnungen einen sicheren Abschluß erhalten. Die hierfür vielfach benutzten, nach innen aufgehenden Drehtüren sind bei besetzten Endbühnen für das Ein- und Aussteigen sehr unbequem, weshalb man sie vielfach durch aufklappbare Gestänge (wie z. B. bei den P. der Stadtbahn in Wien, den badischen Staatseisenbahnen) oder durch aufschlagbare Gitter (wie z. B. bei P. der bayerischen Staatseisenbahnen) ersetzt hat. Die früher üblichen einfachen Einhängstangen sind wegen der Gefahr unbeabsichtigten Öffnens des Verschlusses nicht zu empfehlen. Übergangseinrichtungen. Die Durchgangswagen sind mit Einrichtungen ausgestattet, die den Übergang von Illinois-Zentralbahn, die die hauptsächlichsten Vorortlinien von Chicago besitzt und zu bestimmten Tageszeiten einen außergewöhnlich großen Verkehr bewältigen muß, in ihren Vorortzügen P. mit 2 Seitengängen und 12 Schiebetüren an jeder Langseite. Die Türen werden gleichzeitig und selbsttätig von einer mit Preßluft betriebenen Vorrichtung zugeschoben und verschlossen. Durch Umsteuerung der Vorrichtung Abb. 46. Rollenführung für Schiebetüren bayerischer P. Die Stirnwände der P. mit offenen Endbühnen erhalten zweckmäßig Schiebetüren mit obenliegenden Führungsrollen (s. Abb. 46) und einem Fallenschloß, das innen und außen einen Handgriff hat. Einseitig aufschlagende Drehtüren sind hier beim Betreten und Verlassen der Wagen oft sehr hinderlich. Um diesem Nachteil abzuhelfen, hat man die Drehtüren als Umstelltüren ausgebildet, die sich rechts und links, beim Betreten des Wagens also stets auf der Einsteigseite, öffnen lassen. Die badischen Staatseisenbahnen wenden eine Umstelltür, Bauart Fischer & Kiefer, an, bei der ein mit den Türdrückern verbundenes Hebelwerk die Zapfen der Gelenke (Scharniere) auf der aufgehenden Seite aushebt, wenn man den Türgriff zum Öffnen der Tür niederdrückt. Bei der auf österreichischen Bahnen (z. B. Wiener Stadtbahn) gebräuchlichen Umstelltür von Belcsak ist die eigentliche Tür in einem eisernen Rahmen drehbar gelagert, der gleichfalls, aber im entgegengesetzten Sinn wie die Tür, in Gelenken drehbar ist. Die beiden Schlösser sind durch eine Verbindungsstange in Abhängigkeit gebracht, so daß immer das eine beim Öffnen des andern verriegelt wird. Die Umstelltüren müssen sehr genau gearbeitet sein, aus besten Stoffen hergestellt und äußerst sorgfältig unterhalten werden. Die Türen der Zwischenwände und die der Abteile in Seitengangwagen werden vielfach als Schiebetüren gebaut. Die Türen der Zwischenwände werden ebenso wie die Stirntüren beim Öffnen in die Wand hineingeschoben, die der Abteile laufen außen vor der Wand. Beide haben oben liegende Führungsrollen und einfache Schnappschlösser mit Drücker, die Abteiltüren außerdem meist noch einen Riegel, der von außen mit dem Dornschlüssel, von innen mit einem Griff bewegt werden kann. Bei neueren deutschen D-Zugwagen werden für die Abteilschiebetüren Schlösser (Bauart Kiekert) verwendet, die die Türen in den beiden Endstellungen festhalten. Die Verbindungstüren der Gangabteilungen in D-Zugwagen sind gewöhnlich als Pendeltüren ausgeführt und haben, damit sie nach beiden Richtungen durchschlagen können, entsprechend eingerichtete Gelenkbänder und Schlösser. Bei Wagen mit geschlossenen Endbühnen werden teils einflügelige teils doppelflügelige Stirntüren verwendet, die nach innen oder außen aufschlagen. Die Bauart dieser Türen ist im allgemeinen dieselbe wie die der Seitentüren. Die Fenster der Stirntüren sind jedoch fest eingesetzt. Offene Endbühnen, auf denen sich die Reisenden während der Fahrt aufhalten dürfen, müssen an den seitlichen Einsteigöffnungen einen sicheren Abschluß erhalten. Die hierfür vielfach benutzten, nach innen aufgehenden Drehtüren sind bei besetzten Endbühnen für das Ein- und Aussteigen sehr unbequem, weshalb man sie vielfach durch aufklappbare Gestänge (wie z. B. bei den P. der Stadtbahn in Wien, den badischen Staatseisenbahnen) oder durch aufschlagbare Gitter (wie z. B. bei P. der bayerischen Staatseisenbahnen) ersetzt hat. Die früher üblichen einfachen Einhängstangen sind wegen der Gefahr unbeabsichtigten Öffnens des Verschlusses nicht zu empfehlen. Übergangseinrichtungen. 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Wiener Stadtbahn) gebräuchlichen Umstelltür von Belcsak ist die eigentliche Tür in einem eisernen Rahmen drehbar gelagert, der gleichfalls, aber im entgegengesetzten Sinn wie die Tür, in Gelenken drehbar ist. Die beiden Schlösser sind durch eine Verbindungsstange in Abhängigkeit gebracht, so daß immer das eine beim Öffnen des andern verriegelt wird.</p><lb/> <p>Die Umstelltüren müssen sehr genau gearbeitet sein, aus besten Stoffen hergestellt und äußerst sorgfältig unterhalten werden.</p><lb/> <p>Die Türen der Zwischenwände und die der Abteile in Seitengangwagen werden vielfach als Schiebetüren gebaut. Die Türen der Zwischenwände werden ebenso wie die Stirntüren beim Öffnen in die Wand hineingeschoben, die der Abteile laufen außen vor der Wand. Beide haben oben liegende Führungsrollen und einfache Schnappschlösser mit Drücker, die Abteiltüren außerdem meist noch einen Riegel, der von außen mit dem Dornschlüssel, von innen mit einem Griff bewegt werden kann. 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Illinois-Zentralbahn, die die hauptsächlichsten Vorortlinien von Chicago besitzt und zu bestimmten Tageszeiten einen außergewöhnlich großen Verkehr bewältigen muß, in ihren Vorortzügen P. mit 2 Seitengängen und 12 Schiebetüren an jeder Langseite. Die Türen werden gleichzeitig und selbsttätig von einer mit Preßluft betriebenen Vorrichtung zugeschoben und verschlossen. Durch Umsteuerung der Vorrichtung
[Abbildung Abb. 46. Rollenführung für Schiebetüren bayerischer P.
]
werden die Verschlüsse gelöst und die Reisenden können dann die Türen selbst öffnen. (Nähere Beschreibung dieser interessanten Einrichtung s. Eis. T. d. G. [Personenwagen u. s. w.], 2. Aufl.)
Die Stirnwände der P. mit offenen Endbühnen erhalten zweckmäßig Schiebetüren mit obenliegenden Führungsrollen (s. Abb. 46) und einem Fallenschloß, das innen und außen einen Handgriff hat. Einseitig aufschlagende Drehtüren sind hier beim Betreten und Verlassen der Wagen oft sehr hinderlich. Um diesem Nachteil abzuhelfen, hat man die Drehtüren als Umstelltüren ausgebildet, die sich rechts und links, beim Betreten des Wagens also stets auf der Einsteigseite, öffnen lassen.
Die badischen Staatseisenbahnen wenden eine Umstelltür, Bauart Fischer & Kiefer, an, bei der ein mit den Türdrückern verbundenes Hebelwerk die Zapfen der Gelenke (Scharniere) auf der aufgehenden Seite aushebt, wenn man den Türgriff zum Öffnen der Tür niederdrückt.
Bei der auf österreichischen Bahnen (z. B. Wiener Stadtbahn) gebräuchlichen Umstelltür von Belcsak ist die eigentliche Tür in einem eisernen Rahmen drehbar gelagert, der gleichfalls, aber im entgegengesetzten Sinn wie die Tür, in Gelenken drehbar ist. Die beiden Schlösser sind durch eine Verbindungsstange in Abhängigkeit gebracht, so daß immer das eine beim Öffnen des andern verriegelt wird.
Die Umstelltüren müssen sehr genau gearbeitet sein, aus besten Stoffen hergestellt und äußerst sorgfältig unterhalten werden.
Die Türen der Zwischenwände und die der Abteile in Seitengangwagen werden vielfach als Schiebetüren gebaut. Die Türen der Zwischenwände werden ebenso wie die Stirntüren beim Öffnen in die Wand hineingeschoben, die der Abteile laufen außen vor der Wand. Beide haben oben liegende Führungsrollen und einfache Schnappschlösser mit Drücker, die Abteiltüren außerdem meist noch einen Riegel, der von außen mit dem Dornschlüssel, von innen mit einem Griff bewegt werden kann. Bei neueren deutschen D-Zugwagen werden für die Abteilschiebetüren Schlösser (Bauart Kiekert) verwendet, die die Türen in den beiden Endstellungen festhalten.
Die Verbindungstüren der Gangabteilungen in D-Zugwagen sind gewöhnlich als Pendeltüren ausgeführt und haben, damit sie nach beiden Richtungen durchschlagen können, entsprechend eingerichtete Gelenkbänder und Schlösser.
Bei Wagen mit geschlossenen Endbühnen werden teils einflügelige teils doppelflügelige Stirntüren verwendet, die nach innen oder außen aufschlagen. Die Bauart dieser Türen ist im allgemeinen dieselbe wie die der Seitentüren. Die Fenster der Stirntüren sind jedoch fest eingesetzt.
Offene Endbühnen, auf denen sich die Reisenden während der Fahrt aufhalten dürfen, müssen an den seitlichen Einsteigöffnungen einen sicheren Abschluß erhalten. Die hierfür vielfach benutzten, nach innen aufgehenden Drehtüren sind bei besetzten Endbühnen für das Ein- und Aussteigen sehr unbequem, weshalb man sie vielfach durch aufklappbare Gestänge (wie z. B. bei den P. der Stadtbahn in Wien, den badischen Staatseisenbahnen) oder durch aufschlagbare Gitter (wie z. B. bei P. der bayerischen Staatseisenbahnen) ersetzt hat. Die früher üblichen einfachen Einhängstangen sind wegen der Gefahr unbeabsichtigten Öffnens des Verschlusses nicht zu empfehlen.
Übergangseinrichtungen.
Die Durchgangswagen sind mit Einrichtungen ausgestattet, die den Übergang von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 52. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/64>, abgerufen am 03.10.2024. |
