Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

ausschließlich als Schlafwagen benutzt. Solche gibt es aber auch in der II. und III. Klasse.

Alle Personenwagen der Staatsbahnen haben Dampfheizung, bei einer Anzahl von kleineren Privatbahnen werden jedoch Öfen verwendet, die mit Holzkohle oder Koks geheizt werden. Sonst ist auch bei Privatbahnen die Dampfheizung vorherrschend.

Die Beleuchtung der Personenwagen erfolgt bei den Staatsbahnen im allgemeinen mit Gas. Einige Privatbahnen haben elektrische Beleuchtung mit in Gepäckwagen angebrachten Akkumulatoren eingeführt.

Die meisten Personenwagen sind mit Spindelbremsen sowie mit Vakuum- und Druckbremsen versehen.

Seit Ende 1860 werden alle Güterwagen für die Staatsbahnen im Lande gebaut. Von besonderen Güterwagen seien nur die Wagen für Beförderung von Eßwaren und Eisenerzen erwähnt, von denen die erstgenannten für die Beförderung wärme- oder kälteempfindlicher Nahrungsmittel bestimmt sind.

Die Eisenerzwagen, die ausschließlich aus Eisen und Stahl gebaut sind, haben die Besonderheit, daß sie im Verhältnis zu ihrem eigenen Gewicht außerordentlich große Lasten aufnehmen können. Das eigene Gewicht beträgt 11 t, während die Last bis zu 35 t hinaufgehen kann. Die Wagen haben 3 Achsen und sind mit 2 Bodenklappen versehen, durch die das Erz entladen wird.

Elektrischer Eisenbahnbetrieb kommt seit einigen Jahren bei verschiedenen Privatbahnen vor, nämlich auf den Strecken Helsingborg-Ra-Ramlösa, Stockholm-Saltsjön, mittleres Ostgotland und Stockholm-Roslagen. Bei allen diesen Bahnen werden elektrische Motorwagen mit Stromzuführung von außen verwendet; die Strecke Helsingborg-Ra-Ramlösa hat auch elektrische Lokomotiven. Die Eisenbahn Nordmark-Klarälfven hat Elektrobenzinmotorwagen.

Die Frage der Einführung des elektrischen Betriebs bei den Staatsbahnen wird seit längerer Zeit geprüft. Bereits während des Reichstags 1904 wurde der Beschluß gefaßt, einen Versuchsbetrieb in geringerem Umfang einzurichten. Von der Generaldirektion wurden während der Jahre 1905–1907 Versuche angestellt. Nach dem Reichstagsbeschluß 1906 sind mehrere Wasserfälle des Motala-, Lagan- und Jerleflusses erworben worden, in der Absicht, sie für den elektrischen Betrieb der Staatsbahnen in den Landesteilen, wo die Wasserfälle liegen, auszunützen. Im Jahre 1910 wurde nach umfassenden Ermittlungen und Vorarbeiten der Beschluß gefaßt, auf der 130 km langen Bahnstrecke Kiruna-Reichsgrenze elektrischen Betrieb einzuführen und für diesen Zweck den Porjusfall im großen Luleelf zu verwerten, auch eine Eisenbahn zwischen Gellivare-Porjus anzulegen. Die Porjusanlage liefert in ihrer Gesamtheit 100.000 PS., von denen 50.000 ausgebaut sind. In dem Kraftwerk waren von Anfang nur 4 Turbinen aufgestellt, von denen 2 je einen Einphasenmotor für Eisenbahnbetrieb und eine dritte einen Wechselstromgenerator, der Strom nach den Erzgebieten bei Gellivare liefern soll, treiben. Die vierte Turbine ist mit 2 Generatoren versehen, einem einphasigen und einem 3phasigen, die beide zur Aushilfe dienen.

Die Generatoren für Bahnbetrieb erzeugen 15-periodischen Einphasenstrom mit 4000 Volt Spannung. Mit Transformatoren im Schalttafelwerk in Porjus wird die Spannung auf 80.000 Volt erhöht, mit welcher Spannung die elektrische Kraft nach den Transformatorenstationen in Kiruna, Torneträsk, Abisko und Wassijaure überführt wird, wo sie wieder zu der für die Kontaktleitung bestimmten Spannung, l6.000 Volt, heruntertransformiert wird. Von der Kontaktleitung, die über die Gleise gespannt ist, wird der Strom nach der Lokomotive mit einem auf dem Dach angebrachten Stromabnehmer geführt.

Die Überführung des hochspannigen Stroms nach den Transformatorenstationen geschieht mit einer Überführungsleitung von nicht weniger als 240 km Länge, die mit einer Entfernung der Pfähle voneinander von 200 m ausgeführt ist. Die Höhe der Kontaktleitungen über der Oberkante der Schienen ist auf freier Strecke 5·6 m, in Tunneln und Galerien zum Schutz gegen Anhäufung von Schneemassen mindestens 4·7 m.

Auf der Reichsgrenzbahn verkehren hauptsächlich Eisenerzzüge, die bei elektrischem Betrieb aus 40 Eisenerzwagen und einem Gepäckwagen bestehen, deren Gewicht bei Vollast bis zu 1855 t hinaufgehen kann. Diese Züge werden mit 2 elektrischen Lokomotiven geführt, von denen die eine zieht und die andere schiebt. Das Gesamtgewicht der elektrischen Lokomotiven eines Eisenerzzuges ist 140 t. Eine Drehgestellokomotive hat 2 treibende Motoren, jeden mit einer Anzahl von 850 PS. bei einer Tourenzahl von 150 in der Minute. Die höchst zulässige Geschwindigkeit für die Lokomotive ist 60 km/Std.

Für Personenzüge sind 2 Schnellzuglokomotiven angeschafft worden, deren Gesamtgewicht 89 t beträgt. Die Lokomotive hat einen Antriebsmotor von 1000 PS. bei einer Tourenzahl von 170 in der Minute. Die für sie höchste zulässige Geschwindigkeit ist 100 km/Std. Außerdem hat man an der Reichsgrenzbahn eine kleinere Personenzuglokomotive, die bei Lokalzügen und kleineren Personenzügen verwendet wird.

Die Anlage des Porjuskraftwerks wurde in der Hauptsache im Herbst 1914 vollendet. Das erste Maschinenaggregat lieferte zunächst an der Reichsgrenzbahn Kraft zum Probebetrieb. Seit Februar 1915 ist die Anlage in ununterbrochenem Betrieb und seitdem werden alle Züge der Reichsgrenzbahn von elektrischen Lokomotiven gezogen.

Für den Dampffährenverkehr zwischen Trelleborg und Saßnitz sind 2 schwedische Fähren eingerichtet, die in der Hauptsache einander gleichen, wie auch die beiden deutschen Fähren auf derselben Strecke.

Die höchste zulässige Anzahl von Reisenden beträgt 1800 für jede Fähre. Um die Wagen von der Fähre aufs Land, und umgekehrt, zu bringen, sind besondere Hafenanlagen mit auf geeignete Höhe einstellbaren Landungsbrücken in Trelleborg und in Saßnitz ausgeführt worden.

Die Verbindung zwischen Malmö und Kopenhagen wird von einer schwedischen und einer dänischen Dampffähre hergestellt.