Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Unterhaltungskosten herauskommen würden, daß man jedenfalls nicht mit einem Überschuß rechnen dürfe, erwies sich schon damals als unbegründet. Von Anfang des Jahres 1860 an konnte der Reichsschuldenverwaltung ein von Jahr zu Jahr zunehmender Ertrag überwiesen werden und die Einkünfte gingen stetig in die Höhe. Auch wurde ernstlich die Herstellung von Eisenbahnmaterial im Lande selbst erwogen und bereits zu Anfang der Sechzigerjahre des vorigen Jahrhunderts wurden den Staatsbahnen die ersten Lokomotiven aus einheimischen Werkstätten geliefert.

Auch nach dem Rücktritt Ericsons wurde der Bau von Stammbahnen mit allem Eifer weiter betrieben.

So wurde die südliche Stammbahn (Falköping-Malmö) im Jahre 1864 beendet, die nordwestliche Stammbahn (Laxa bis zur Grenze von Norwegen) und die Verbindungsbahn durch Stockholm wurden gegen Ende 1871 fertig. Im Jahre 1874 wurde die östliche Stammbahn (Katrineholm-Nässjö) eröffnet, während die nördliche Stammbahn (Stockholm-Boden) vollständig im Jahre 1894 vollendet war. Im folgenden Jahr wurde die Strecke Lulea-Malmberget (malmberg = Erzberg) dem allgemeinen Verkehr übergeben. Die Reichsgrenzbahn von Gellivare nach Riksgränsen im Anschluß an die norwegische Eisenbahn nach Narvik wurde im Jahre 1903 fertig, die Längenbahn durch das Bohuslän konnte im Jahre 1909 vollständig dem Verkehr übergeben werden. Nach eingehenden Untersuchungen und Vorbereitungen wurde mit dem Bau einer großen Bahn durch das innere Nordland, der sog. Inlandsbahn, begonnen, von der zunächst die Strecke Östersund-Dorothea dem Verkehr übergeben worden ist. Die Fortsetzung der Inlandsbahn nach dem Eisenerzbezirk Gellivare wurde 1916 in Angriff genommen.

Das Staatseisenbahnnetz vergrößerte sich auch durch Ankauf von Privateisenbahnen. Im Jahre 1896 wurde die Westküstenbahn angekauft, weiter die Bahnstrecke Örebro-Frövi, die zusammen mit der im Jahre 1900 beendigten neuen Linie Frövi-Krylbo, der Strecke Örebro-Hallsberg und der Linie Mjölby-Hallsberg die Staatsbahn Mjölby-Örebro-Krylbo bildet. Insgesamt bilden indes die vom Staat angekauften Privatbahnen nur einen unbedeutenden Teil des gesamten Staatsbahnnetzes, das Ende 1914 insgesamt 4857 laufende km umfaßte. In dieser Länge sind außer den dem Staat gehörigen Bahnen Dampffährenstrecken mit insgesamt 68·5 km inbegriffen.

Es handelt sich um 3 Dampffährenverbindungen. Auf den Linien Trelleborg-Saßnitz und Malmö-Kopenhagen verkehren schwedische, deutsche und dänische Dampffähren. Zwischen Helsingborg und Helsingör wird die Verbindung ausschließlich durch eine dänische Fähre hergestellt. Die ersterwähnte Verbindungslinie wurde durch das Übereinkommen vom 15. November 1907 zwischen Schweden und Deutschland beschlossen und am 7. Juli 1909 eröffnet. Zwischen Malmö und Kopenhagen wird die Verbindung von einer schwedischen und einer dänischen Dampffähre besorgt.

Die Dampffährenverbindung zwischen Trelleborg und Saßnitz hat in großem Umfang dazu beigetragen, die Handelsbeziehungen zwischen Schweden und Deutschland zu fördern. Der Verkehr auf dieser Strecke hat sich während der Jahre 1910–1914 verdoppelt.

Der Bau von Privatbahnen begann gleichzeitig mit dem Eisenbahnbau durch den Staat und nahm dank reichlicher Unterstützungen des Staates und der Gemeinden bald einen raschen Aufschwung. Seit langem haben die Privatbahnen mehr als die doppelte Länge der Staatseisenbahnen. Ende des Jahres 1914 belief sich die Gesamtlänge der Privatbahnen auf 9906·4 km, wovon 6492·4 km normalspurig und 3414 km schmalspurig waren. Diese verteilen sich auf 164 verschiedene Besitzer, größtenteils Eisenbahngesellschaften, während eine geringere Anzahl von Bahnen Eigentum von industriellen Werken wie auch von Städten und Privatpersonen ist. Von den privaten Eisenbahnen sind die längsten: die von Göteborg ausgehende Bergwerksdistriktsbahn mit 496·5 km und das Netz der Stockholm-Vesteras-Bergslagen-Bahn mit 474·9 km.

Viele der Privatbahnen sind auch von großer allgemeiner Bedeutung, wie die vorerwähnten Linien, von denen die Bergwerksdistriktsbahn Dalekarlien und Wermland mit der größten Stadt der Westküste und die Linie Stockholm-Vesteras-Bergslagen, die nördlich des Binnensees Mälar läuft, die reichen Bergwerksgebiete mit der Hauptstadt des Landes verbindet. Die Oxelösund-Flen-Westmanland-Bahn geht von den Bergwerken bis zu einem Hafen an der Ostsee. Ferner seien unter den Privatbahnen von größerer Bedeutung erwähnt: die Strecke Halmstad-Näßjö, die das nördliche Smaland mit der Westküste verbindet und mit der West-Zentralbahn und den Strecken Boras-Alvesta und Göteborg-Boras eine zusammenhängende Verbindung zwischen dem südlichen Smaland und Göteborg herstellt; die Linien Upsala-Gefle und Gefle-Ockelbo, durch die eine nähere Verbindung zwischen der Hauptstadt und den nördlichen Teilen des Landes hergestellt ist als durch die Staatseisenbahn Upsala-Krylbo-Ockelbo; von großer Bedeutung sind auch die Gruppen von schmalspurigen Eisenbahnen, die das südliche Schweden durchqueren. In Westergötland haben 9 verschiedene private Unternehmen ein großes zusammenhängendes Netz von 487·8 km mit dem Endpunkt Göteborg angelegt. Die östlich des Wettersees belegenen schmalspurigen Eisenbahnen bilden ein zusammenhängendes Netz von noch größerem Umfang: 547 km. Im Norden hat dieses Netz Örebro als Ausgangspunkt. Es erstreckt sich nach Westen bis zum Wettersee, nach Osten bis an die Ostsee und nach Süden bis zu der Stadt Wimmerby. In nicht allzulanger Zeit dürfte dieses Netz mit dem oben erwähnten Netz in Westergötland verbunden werden. Das dritte große zusammenhängende schmalspurige Eisenbahnnetz mit Kalmar als Mittelpunkt