Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

vom Untergestell durch einen aufsteigenden andern Wagen ausgeschlossen ist;

5. der fertige Wagen soll so leicht sein, wie es sich mit den vorstehenden Bedingungen vereinbaren läßt.

Der Bau von Stahlwagen für Fernzüge wurde in der Folge von allen großen amerikanischen Bahnen und Wagenbaufirmen aufgenommen. Es entstanden eine Reihe der verschiedenartigsten Ausführungen, die sich hinsichtlich der Bauart des Untergestells in 3 Hauptgruppen zusammenfassen lassen.

Zur ersten Gruppe zählen die Wagen, bei denen das Gewicht des Kastens und der Ladung sowie auch die Zug- und Stoßkräfte ausschließlich von 2 besonders kräftigen Mittelträgern des Untergestells aufgenommen werden.

In die zweite Gruppe gehören jene Wagen, auf deren Mittelträger nur die Zug- und Stoßkräfte wirken, während das Gewicht des Kastens und der Ladung von seitlichen Längsträgern oder den Seitenwänden aufgenommen und unmittelbar auf die Drehgestelle übertragen wird, ohne daß hierbei die Mittelträger beansprucht werden.

Der dritten Gruppe sind die Wagen zuzuweisen, bei denen die Gewichtsbeanspruchungen teils auf die Mittelträger, die auch die Zug- und Stoßkräfte auszuhalten haben, teils auf die Seitenwände oder Seitenträger entfallen.

Nach den Untersuchungen des Prüfungsausschusses der Pennsylvania-Eisenbahn sind Gewicht und Kosten der Wagen der ersten und zweiten Gruppe, solange die Zug- und Stoßkräfte unter 45 t bleiben, annähernd gleich. Bei größeren Beanspruchungen werden dagegen die Wagen der zweiten Gruppe erheblich schwerer als die der ersten Gruppe, deren Bauart deshalb den Vorzug verdient, zumal in die Seitenwände der Wagen Türen eingebaut werden können, ohne eine Verstärkung der Wände erforderlich zu machen.

Der Bau von Stahlwagen für Personenbeförderung hat in Amerika einen auch für dortige Verhältnisse ungewöhnlich raschen Entwicklungsgang durchgemacht. Verschiedene Schwierigkeiten, die sich anfänglich aus der Eigenschaft des neuen Baustoffs als guter Schall- und Wärmeleiter ergaben, sollen durch Anwendung zweckentsprechender Mittel jetzt behoben sein.

Über die Lebensdauer der Stahlwagen läßt sich heute noch kein Urteil fällen. Die amerikanischen Fachleute rechnen damit, daß sie mindestens ebenso groß sein werde als die der hölzernen Wagen. Die Erfüllung dieser Hoffnung dürfte aber wesentlich davon abhängen, ob die Maßnahmen, die man zur Verhütung des Röstens der verdeckt liegenden, nach dem Zusammenbau nicht mehr zugänglichen Wagenteile getroffen hat, den gewünschten Erfolg haben werden.

Am 1. Januar 1913 liefen auf den nordamerikanischen Bahnen bereits 7271 Stahlwagen. Zurzeit liegen dem Kongreß in Washington Gesetzentwürfe vor, die den Ersatz der noch vorhandenen 47000 hölzernen P. durch Stahlwagen in der kurz bemessenen Frist bis zum Jahre 1918 fordern. Die Kosten, die den amerikanischen Bahnen bei Annahme der Vorlagen erwachsen werden, sind auf etwa 2·5 Milliarden M. zu veranschlagen.

Nachstehend sei die Bauart einiger Stahlwagen erläutert.

Taf. III, Abb. 7. Sechsachsiger Schlafwagen der Pullman-Gesellschaft.

Der Wagen ist ganz aus Stahl hergestellt. Im Innern zeigt er die bei den Schlafwagen der Gesellschaft übliche Einteilung. Ein großer Raum bei Tag mit 24 Sitzbänken, bei Nacht mit 12 unteren und 12 oberen Betten liegt in der Mitte des Wagens, links davon befinden sich 1 Raum für Raucher und 1 Abort, rechts 1 Gesellschaftszimmer in Verbindung mit 1 Abort ferner 1 Waschzimmer für Frauen und daneben der Frauenabort. Die einzelnen Räume sind durch Gänge unter sich und mit den Endbühnen verbunden.

Der Wagen hat elektrische Beleuchtung, Garland-Ventilatoren, Westinghouse-Bremse, Westinghouse-Zugvorrichtung und Stirnwandübergänge mit Faltenbälgen. Sein Gewicht beträgt 65.090 kg.

Nach der Bauart seines Untergestells, dessen mittlere Langträger sowohl die statischen als auch die dynamischen Beanspruchungen vollständig aufnehmen, gehört der Wagen zur ersten der im vorhergehenden Abschnitt erwähnten Gruppen. Das Untergestell (Abb. 32) hat 2 mittlere und 2 seitliche Langträger, 2 mittlere Querträger aus Stahlguß, eine größere Anzahl Querverbindungen aus gepreßten Stahlblechen und an beiden Enden je ein großes, die 4 Langträger verbindendes Stahlgußstück, das die 2 Hauptquerträger, den Träger des Drehzapfenlagers, den Stirnbalken und die Bufferbohle als Ganzes in sich vereinigt. Die Verbindungsstelle der mittleren Langträger (Hauptträger) mit dem Gußstück liegt etwa da, wo das Biegungsmoment dieser Träger das Vorzeichen wechselt, also gleich Null ist. Die Verbindung ist dadurch außerordentlich sicher.

Das Kastengewicht wird durch die Endgußstücke und durch die beiden Stahlgußquerträger auf die Hauptträger übertragen.

Die 2 fischbauchförmigen Hauptträger sind in einem Abstand von 457 mm angeordnet und mit einem auf ihre ganze Länge sich erstreckenden Deckblech von 762 × 9·5 mm verbunden. Jeder der Träger besteht aus einem Stegblech von 7·9 mm Dicke, 2 oberen Winkeleisen von 102 × 76 × 15·9 mm und 2 unteren Winkeleisen von 76 × 76 × 9·5 mm. Bei der gewählten Ausführung (schweres Deckblech und die schweren Winkel oben am Steg) liegt die neutrale Achse der Träger so hoch, daß sie fast mit der Angriffslinie der auf die Bufferbohle wirkenden Stoßkräfte zusammenfällt. Biegungsbeanspruchungen der Träger durch diese Stoßkräfte bleiben somit fast ganz vermieden.